KANAL İSTANBUL …

“İstanbul’un İncisi” yani önde gelen yapıları, güzellikleri arasında “Kız Kulesi” ve benzeri yapılar yer almaktadır. Ama İstanbul’un asıl İnci’sinin “İstanbul Boğazı” olduğu tartışmasızdır.

İstanbul Boğazı’nın dünya çapında güzelliği yanında, Karadeniz’i ve kıyısındaki ülkeleri açık denizlere bağlayan tek yol olması bakımından tüm çağlarda, jeopolitik, askeri ve ekonomik önemi de olmuştur.

ÖZELLİKLERİ

Bundan yedi bin yıl önce oluştuğu tahmin edilen “İstanbul Boğazı’nın” yaklaşık uzunluğu 30 km, ortalama derinliği 60 metre, en derin yeri 120 metredir. Genişliği çok değişken olmakla birlikte en geniş yeri 3.500 metre, en dar yeri ise Rumelihisarı civarında 760 metredir.

Asya ve Avrupa kıtalarını ayıran boğaz üzerinde, iki kıtayı birleştiren ilk bağlantı 1973 yılında Boğaz Köprüsü ile kurulmuş, onu takiben 1988 yılında Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve 2017 yılında Yavuz Sultan Selim Köprüsü yapılmıştır. İstanbul Boğazı’nın uluslararası kullanımı 20 Temmuz 1936’da imzalanan Montreux Boğazlar Sözleşmesi ile belirlenmiştir.

Bir süredenberi adına “Kanal İstanbul” veya “Çılgın Proje” denilen ikinci bir boğaz geçidinin veya tam adı ile yapay kanal’ın yapılması gündeme gelmiştir. Bu kanalın, Trakya’ya doğru, İstanbul Boğazı’nın batı tarafında “Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu’da, 45 km.lik bir koridor olarak yapılması” ön görülmektedir. Kanalın taban açıklığı yaklaşık olarak 45 metre, derinliği 25 metre ve iki yaka arasındaki mesafesi 150 metre olacaktır. Kanal üzerinde 3 köprü ve deniz altından bir tüp geçit yapılması planlanmaktadır. Maliyetinin şimdiden tam olarak kestirilemeyen ve süreç içinde artacak olan büyük miktarlara ulaşacağı düşünülmektedir.

GEREK VAR MI

Bunun büyük bir proje olduğu kuşkusuzdur ama bu projeye gerek olup olmadığı ve neleri getirip neleri götüreceği konusunda bir çok kuşkular vardır.

Boğaz trafiğinin katlanamayacak kadar yoğun olduğu söylenemez. Benzer boğaz ve kanallara nazaran daha rahat ve daha az kullanım yoğunluğu vardır. Bu bakımdan yeni bir güzergah bulunması zorunlu ve gerekli değildir.

Projeyi gerekli kıldığı söylenen koşulların başında gösterilen; “İstanbul boğazında tehlike yaratan gemilerin yeni kanaldan geçirileceği iddiası” geçerli değildir. Esasen taşıdığı hamule, sancak ve gemi büyüklüğü bakımından geçişler özel ve denetimli bir usule tabidir. Savaş gemilerinin tonaj ve toplarının çapları ile boğazlardan geçiş ve Karadeniz’de kalış süreleri için de sınırlamalar getirilmiştir. Ayrıca Montrö Boğazlar Sözleşmesine göre; İstanbul ve Çanakkale Boğazları serbest su yollarıdır, boğazdan geçiş serbestisi vardır. İstanbul boğazından geçecek gemiler, yeni açılacak olan Kanal İstanbul’dan geçmeye zorlanamaz. Anlaşmanın bazı maddeleri ile oynanması ve üzerinde değişiklik yapılmasının istenmesi, sözleşmenin bütünlüğü açısından akla gelmeyen sakıncalı gelişmelere de yol açabilecektir.

ASKERİ VE STRATEJİK SAKINCALARI

Kanal İstanbul askeri bakımdan da büyük sakıncalar taşımaktadır. Böyle bir kanalın açılması halinde, İstanbul’un batı yakası ile Trakya’daki topraklarımız arasına yapay bir sınır ve bir çatışma halinde aşılması güç bir engel getirilmiş olacaktır. TSK.nın 1.Ordu kuvvetleri ile, Trakya’daki askeri birliklerimiz arasındaki irtibat ve ulaşım kesilmiş olacaktır.

En önemli sakıncalardan biri, yapılacak olan yeni kanalın; doğal dengeyi bozacak olmasıdır. Bir fay hattı üzerinde bulunan bölgede, “depremi tetiklemesi”, istenmeyen ve umulmayan sonuçların doğması daha kuvvetle muhtemel hale geleceği gibi, Karadeniz’in ve özellikle Marmara denizinin doğal dengesi bozulacaktır.

ÖLÜ DENİZ

Marmara Denizi’nin Karadeniz girişi, Marmara çıkışından 30 cm. daha yüksektir. Her gün 600 milyon metreküp su, üst akıntılarla Marmara Denizi’ne doğru akarken, ters yönde ilerleyen alt akıntılarla bu durum dengelenmektedir. Akıntının ve akan suyun miktarının değişmesi, Marmara Denizi’nin bir ölü deniz haline dönüşmesine varacak kadar büyük tehlikelere yol açabilecektir. Karadeniz’in tuzluluk oranın daha düşük olması ve bu dengenin bozulması, deniz içi yaşamı da etkileyecek ve deniz içindeki canlı yaşamını tehlikeye sokacak, Marmara Denizi, ölü bir denize dönüşebilecektir.

Karadeniz’in hırçın, yüksek ve sürekli dalgaları; kanalın korunması ve kullanılmasında güçlüklere neden olacaktır. Karadeniz kıyı kesiminde büyük emeklerle yapılan yolların, sürekli ve büyük dalgalara dayanamayarak yıkıldığı, can ve mal kaybına neden olduğu unutulmamalıdır.

KATAR BU PROJEYE NE KATAR

Kanal İstanbul’un yapılacağı söylentilerinin çıktığı günden itibaren projenin başlangıç aşamasında ve yapımın başladığı günümüzde bölgedeki yaşam, arsa ve bina fiyatları, giderek artan büyük değişkenlikler göstermektedir. Bu durum bölge halkının yaşamını kötü yönde etkilemekte ve rantçiyelerin elinde oyuncak olmaları sonucunu doğurmaktadır.

Üstelik bu rant hesaplarının yurt dışına açılması olanağı da kuvvetle muhtemeldir. Kısa bir süre önce Katar Emiri, Türkiye’ye gelmiş ve üst düzey görüşmeler yapmıştır. Geçtiğimiz günlerde de Katar’ın başkenti Doha’da açılan “2.Expo Turkey by Qatar” fuarının ana konularından birini, Kanal İstanbul yakalarındaki arsa ve konut yapımı teşkil etmiştir. Proje güzergahında 4.6 milyon m2 arsa stoku olan Emlak Konut ile Katar’lı yatırımcılar arasında görüşmeler yapılmıştır. Yalnızca bu arsa üzerinde 23.000 konut yapılması planlanmaktadır. Emlak Konut’un; hasılat paylaşım modeli dahil, değişik öneriler götürdüğü bölgede, Fuarı düzenleyen yatırımcı şirketlerinde 500, 600 dönüme yakın arsa stokları bulunmaktadır. Bu yerlere yakın bölgelerde binlerce konutun satıldığı, bunların yaklaşık yarısının Körfez ülkelerine satıldığı nazara alındığında, yeni projenin yabacılara pazarlanmasının; bölgenin sosyo ekonomik durumunda büyük çalkantılara neden olacağı da gözardı edilmemelidir.

Yapımı öngörülen büyük projenin “ne suretle ve hangi kaynaklarla yapılacağı” da belli değildir. Kamu, özel şirket ortaklıkları, ulusal ve uluslararası büyük kredilerin kullanılması, hasılat paylaşımı, geçiş sayısı ve kar garantisi verilmesi, yap-işlet-devret ve benzeri modellerin kullanılacağı, bu karmaşa ve belirsizliğin büyük sakınca ve zararlara yol açacağı, düşünülmesi gereken konular arasında yer almaktadır.

Bilinmeyen bir diğer konu da, böyle büyük bir projenin yapımında hangi yasal kaynakların ne şekilde kullanıldığı ve karar sürecinin temelleri ile nasıl oluştuğu hususudur.

Boğaz köprüsü üzerinde ikinci bir köprüye karşı çıkanların, boğaz üzerindeki köprü sayısını üçe çıkardıktan sonra; şimdi ikinci bir boğaz ve üzerinde üç köprü daha yapmaya kalkışmaları ilginçtir.

Av.A.Erdem Akyüz