Atatürk Döneminde Demiryollarının Gelişimi

Atatürk Döneminde T.C. Devlet Demiryollarının Gelişimi -EFDAL AS /TURKISHFORUM – ABDULLAH TÜRER YENER

Osmanlı Devleti’nden Cumhuriyet Türkiyesi’ne, 3756 km.si imtiyazlı, yani yabancı şirketlerce inşa ettirilip işletilebilen, 356 km.si de Rusya’dan geri alı­nan topraklardan elde edilen toplam 4112 km. demiryolu kalmıştır. Bunun 232 km.lik Erzurum-Sarıkamış demiryolu dar hat olduğu gibi, ülkenin büyük kısmı da (doğu, güneydoğu ve kıyı kesimler) demiryolu şebekesi dışında bulunmaktadır. Hatların % 67,5’i Alman, % 19,8’i Fransız, % 12,7si İngiliz şirketlerince gerçekleştirilmiştir.

Bununla birlikte, imtiyazlı demiryollarından bir kısmı Cumhuriyet’ten önce TBMM tarafından millîleştirilmiştir. Millileştirilen demiryolları, Anadolu hattının 926 km.si ile Bağdat hattının 325 km.si ve İz­mir – Kasaba hattının 223 km.sidir. Bunları yönetmek üzere de 18 Temmuz 1920’de Eskişehir’de Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdürüyet-i Umumiyesi kurulmuş, başına da Kurmay Albay Behiç (Erkin) Bey getirilmiştir. Böylece Cumhuriyet’in kuruluşu sırasında fiilen yabancılara ait olup onlar tarafından işletilen hatların uzunluğu 2352 km.ye düş­müş bulunmaktadır.

Cumhuriyet’in kuruluşundan hemen sonra hükümetler, bir taraftan ekono­mik kalkınmayı hızlandırmak, diğer taraftan ülkenin siyasi birliğini pekiştirmek ve savunmasını kolaylaştırmak amacıyla, aktif ve tutarlı bir demiryolu politikası belirleyip uygulamaya başlamışlardır. Mustafa Kemal Paşa’nın da “Memlekette her vasıta ile bir karış fazla şimendifer vücuda getirmek, fakat vaziyet her ne olursa olsun bir gün geri kalmamak düsturu, milletin hakikî ihtiyacına tamamen muta­bıktır.” ve “Türkiye Hükümetinin belirlediği projeler çerçevesinde kararlaştırı­lan zamanlar içinde, vatanın bütün bölgeleri çelik raylarla birbirine bağlanacaktır. Bütün vatan, bir demir kütle haline gelecektir. Demiryolları, memleketin tüfekten, toptan daha önemli bir güvenlik silahıdır (…)” şeklinde desteklediği bu politika­nın iki ana prensibi, ülkenin uzak şehirlerinin yeni hatlarla merkeze bağlanması ve mevcut imtiyazlı yolların devletleştirilmesi olmuştur.

Demiryolları açısından Cumhuriyet’in ilk on beş yılını, iki döneme ayırmak yerinde olacaktır. Birinci dönem 1923-1927 yılları arasını kapsamaktadır. Bu dönem, sınırlı yerel olanaklar ile demiryolu yapımı dönemi olarak görülebileceği gibi, aynı zamanda Millî Mücadele’nin yaralarının sarıldığı bir bakım-onarım dönemi olarak da görülebilir. Bu dönemde, savaş sırasında tahrip edilen hatların onarımı sağlanmış, yıkılan köprülerin yerine irili ufaklı demir köprüler inşa edilmiş, tünel duvarları sağlamlaştırılmış ve Haydarpaşa Garı tamir edilmiştir.

1927-1938 arası ikinci dönemde ise demiryollarının yapımı yerli ve yabancı müteahhitlere ihale edilmiş, yeni hatlar inşa edilmiş ve imtiyazlı şirketlerdeki hatların büyük kısmı millîleştirilmiştir.

Millî hükümetin 1920’de devletleştirdiği hatları yönetmek üzere oluşturulduğu yukarıda belirtilen idare, Cumhuriyet döneminde 24 Nisan 1924 tarihli ve 506 sayılı kanunla Devlet Demiryolları Müdürüyet-i Umumiyesi adıyla, Nafıa Vekâleti’ne bağlı bir müessese halinde yeniden teşkilatlandırılmıştır. Demiryollarının son bulduğu sahil şehirlerindeki limanların da aynı teşkilat yönetimine bırakılması ve bunlardan yabancı şirketlere ait olanların demiryollarıyla birlikte devletleştirilmesi dolayısıyla 23 Mayıs 1927’de kabul edilen 1042 sayılı kanunla teşkilat, Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır. Teşkilat yine Nafıa Vekâletine bağlıdır. 1929 yılına gelindiğinde, demiryollarına yönelik yeni bir idarî reform göze çarpmaktadır. 30 Mayıs 1929 tarih ve 1483 sayılı kanuna göre, hâlihazırda mevcut, inşa edilen ya da ileride inşa edilecek devlet demiryollarını ve devlete ait binalarını işletmek, inşa etmek, gereken yerlerde dalgakıran ve basit liman tesisleri yapmak için Nafıa Vekâletine bağlı bir umum müdürlükçe yönetilecek ve tüzel kişiliğe sahip Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü kurulmuş ve merkez, Haydarpaşa’dan Ankara’ya nakledilmiştir.

Millileştirme, yeni demiryolları inşasıyla paralel olarak yürütülmüştür. Yukarıda belirtildiği gibi Cumhuriyetin kuruluşunda 4.112 km. olan toplam demiryolları uzunluğu, yeni hatların yapımıyla 1926’da 4459 km.ye ulaşmıştır. Bu rakam, 1930’da 5.639 km.yi, 1935’de de 6.639 km.yi bulacaktır. Daha sonraki yıllarda bitirilen demiryollarının önemli kısmına da bu dönemde başlanmıştır.

Yabancı şirketlere ait demiryollarının millileştirilmesi, esas itibarıyla satın alma şeklinde yapılmıştır. Ancak hükümetin malî imkânlarının yetersizliği dolayısıyla bu satın almalar, borçlanılarak gerçekleştirilmiştir. Bu yüzden Cumhuriyet Hükümeti, henüz Osmanlı borçlarıyla ilgili Paris Nihaî Antlaşmasını imzalamadan (1933), dışa karşı bu millîleştirmeler nedeniyle önemli sayılabilecek düzeyde borçlanmak durumunda kalmıştır. 1928-33 arasında devletleştirilen demiryolları, limanlar ve imtiyazlı kuruluşlar dolayısıyla Cumhuriyet hükümetinin ödemeyi kabul ettiği tutarlar, Türkiye’nin o tarihlerdeki dış borçlarının önemli bir kısmını oluşturmuştur.

Yabancı şirketlere ait demiryolları satın alınırken, gerek hükümet yetkilileri, gerekse dönemin basını, “satın almalar yapılırken, ecnebi sermayesine yan gözle bakmak gibi bir hareketin asla olmadığı” hususunu özellikle vurgulamışlardır. Böylesine bir dikkat, her ne kadar dönemin başat ekonomi politikası devletçilik olsa da, yabancı sermayeyi tamamen soğutmamaya yönelik bir tutumun da izlendiğinin ipuçlarını vermektedir.

Devlet tarafından inşa edilen demiryolları, daha çok iç kaynaklarla finanse edilmiştir. Bu finansmanda, normal bütçe gelirleri yani genellikle vergi gelirleri kullanıldığı gibi, özellikle uzun demiryolları için iç borçlanmalara da başvurulmuştur. Cumhuriyet hükümetleri ilk istikraza, demiryolları nedeniyle girişmişlerdir. Cumhuriyet’in ilk uzun vadeli borçlanması, 1933 tarihli 12 milyonluk Ergani (Fevzipasa-Dıyarbakır hattı inşası için) istikrazı olmuş, bunu 1934 tarihli 30 milyon liralık Sivas (Sivas-Erzurum hattı inşası için) istikrazı izlemiştir.

Demiryolu şebekesinin gelişmesine paralel olarak işletme faaliyetleri de yoğunluk kazanmıştır. Demiryolları ile taşınan yolcu 1923 yılı için 1.9 milyondan ibaret iken, bu rakam 1925’te 3.6, 1930’da 5.4 ve 1935’te de 11.5 milyon olarak gerçekleşmiştir. Aynı süre içinde yolcu-km. artışı daha yavaş olmuştur. Bu fark, banliyö trenleri yolcu artışının, uzak mesafe yolcu artışından daha hızlı olmasından ileri gelmektedir. İşletme faaliyeti yük taşıyıcılığında daha büyük olmuştur. Gerçekten de 1923’te 313 bin tondan ibaret olan yük taşımacılığı, 1925’te 791 bin, 1930’da 1.973 bin ve 1935’te de 3.099 bin tona yükselmiştir. Bu dönemde demiryolu donanımında da gelişme yaşanmıştır.

Bu dönem demiryolları ile ilgili olarak mutlaka değinilmesi gereken bir konu da iktidar partisi ile dönemin muhalefet partisi Serbest Cumhuriyet Fırkası arasındaki çekişmelerdir. Cumhuriyet’in ilk yıllarında hükümetlerin uygulamış oldukları demiryolu politikası toplumun çok önemli bir kesimi tarafından desteklenirken, az ama gür muhalif seslere de rastlanılmıştır. Bu muhalefet, Serbest Cumhuriyet Fırkası (SCF)ndan gelebildiği gibi, zaman zaman Cumhuriyet Halk Fırkası milletvekilleri arasından da çıkabilmiştir.

SCF’nin muhalif görüşleri; hedeflenen demiryolu politikasının çok miktarda kaynak gerektirdiği, buna karşın ortaya konan ödeneğin bunu karşılayamayacağı, hiçbir devletin bu politikadan dolayı Türkiye’ye kredi açmayacağı, açılsa bile bir süre sonra aşırı borçlanılıp büyük bir yük altına girileceği yönündedir. Özellikle Düyun-u Umumiye talihsizliğini yaşayan bir neslin, bu yöndeki kaygılarını anlamak kolaydır. Bu görüşü ortaya atan fırka ileri gelenlerine göre, yapılması hedeflenen işler yapılıp bitse bile o aşamaya gelene kadar “Milletin eti dökülür ve geçen lokomotifler de kalmış kemiklerini ezerek, onların takırtısı üzerinden geçer.” idi.

Fethi Bey tarafından da dile getirilen bir başka eleştiri, “Büyük işlerin masraflarını bu günkü nesle yüklemenin haksızlık olduğu” yönündedir. Bu görüşe karşı İnönü, “Türk milletinin, demiryolu yapımını bir gün bile geciktiren devlet adamına lanet okuyacağı”nı söylemiştir.

SCF’nin muhalif olduğu bir başka olgu da demiryolu politikasının uygulanma şeklidir. Serbest Fırkacı politikacılar, demiryolu başta olmak üzere, devletin çeşitli işlere girerek her geçen gün daha fazla müdahaleci olduğunu savunmuşlardır. Ayrıca bu tür faaliyetleri, daha geniş ölçekte devletçilik uygulamasına meşruiyet kazandırmanın bir aracı olarak değerlendirmişlerdir. Devletin bu müdahalelerden kurtulmasının mümkün olduğunu söyleyen Serbest Fırkacı politikacılar, iki öneri getirmişlerdir: Devletin bütçe gelirleri ile yapılan demiryolu ve benzeri bayındırlık işlerini uzun vadeli borçlanmalarla yapması ve böylece borç yükünün yıllara bölüştürülmesi ya da demiryollarının yabancı şirketlere yaptırılmasıdır.

Başbakan İsmet Paşa’nın 30 Ağustos 1930 tarihinde Sivas hattının açılış töreninde yapmış olduğu ünlü “Sivas nutku”, CHP-SCF arasında, demiryolları politikasına indirgenerek yapılan tartışmaların en önemlilerinden biridir. Bu konuşmaya yanıtı Fethi Bey, 7 Eylül’de İzmir’de Alsancak Stadı’nda yapmış olduğu konuşmada verecektir.

Ortaya atılan bu farklı görüşler karşısında, başta M. Kemal Paşa ve İsmet Paşa olmak üzere, demiryolu politikasının gerekliliğine inananlar, izlenen politikayı ödünsüz savunmuş, Serbest Fırka mensuplarının devletçi yaklaşıma olan muhalefetini, günün gereklerine ve koşullarına uygun bulmamışlardır. Ayrıca yaşanılan dönemin, demiryolu gibi geniş ölçekli işlerin devlet tarafından yapılmasını zorunlu kıldığının altını çizmişlerdir.

Dönemin sonlarına doğru, demiryolu inşasında Türk müteşebbis ve mühendisleri kısa zamanda yabancıların yerini almıştır. Diğer taraftan aynı dönemde yabancı şirketlere ait demiryollarının millileştirilmesi ve işletmelerinin devlete devri faaliyeti de sürdürülmüştür. Yabancı şirketlerce işletilen hat uzunluğu, 1940’ta 434 km. ye düşmüştür. Bu miktar, aynı tarihte devletçe işletilmekte olan 6947 km.lik yolun ancak % 6,2’sine karşılık gelmektedir. Yabancı demiryolları ve bunları tamamlayan limanların millileştirilmesinde kullanılan maddî kaynak, bu dönemde de uzun vadeli dış borçlar olmuştur. Başta demiryolları ve limanlar olmak üzere imparatorluktan kalma yabancı imtiyazlı şirketlerin borçlanma yoluyla devletleştirilmesi, II. Dünya Savaşı öncesinde dış borçlarımızın içinde en büyük payın bu kaynaktan olmasına neden olmuştur.

Bu dönemde karayollarının dünyada gelişim göstermeye başlaması, dönemin kamuoyunda bir demiryolu-karayolu karşılaştırması yapılmasına ortam hazırlamıştır. Bir devlet politikası olarak demiryollarından karayollarına geçilmesi gerektiğini savunanlarla, her şeye rağmen demiryollarının karayollarına göre üstünlüğünü gelecekte de sürdüreceğini düşünenlerin hem dönemin basınında hem de Meclis’te, görüşlerini dile getirdikleri görülmektedir.

Dönemin Açılan Hatları

Ankara – Kayseri – Sivas Hattı’nın yapımı konusunda Osmanlı Devletinin son dönemlerinde birtakım çalışmalar yapılmışsa da özellikle Rusların baskıları nedeniyle olumlu bir sonuç alınamamıştır. Osmanlı döneminde gerçekleştirilemeyen bu hattın yapımı, başta Mustafa Kemal Atatürk olmak üzere Millî Mücadele’nin önemli isimlerinin de içinde barındırdıkları özlemle birleşince, -özellikle de Millî Mücadele’nin başlangıcında Ankara’nın doğusunda demiryollarının olmaması nedeniyle yaşanılan zorluklar akla gelince- bu hattın açılması, cumhuriyet yöneticilerinin ilk hedefleri arasında yer alacaktır.

Hattın yapımı sırasında öncelikle askeri kaygılar güdülmüş ve direkt bir hatla iki şehrin bağlanması düşünülmüş iken, böyle yapılırsa Sivas’a kadar hiç bir önemli merkeze uğramaması dolayısıyla iktisadî bir fayda da sağlamayacağı gerekçesiyle hattın güzergâhı değiştirilmiş ve hat güneye yönelerek Kayseri’ye ulaşmıştır. Ankara-Kayseri arasında inşaatı tamamlanan 380 km.lik demiryolu hattının açılışı 29 Mayıs 1927’de Başvekil İsmet Paşa’nın da katıldığı bir törenle yapılmıştır. Hat, 1 Şubat 1930’da Kayseri’den Şarkışla’ya ulaşmış, 30 Ağustos 1930’da da Sivas’a ulaşan hat, yine İsmet Paşa’nın katılımıyla, görkemli bir merasimle açılmıştır.

Yapım amacının, Ergani bakır madenlerinin ülke kullanımına sunulmak istenmesi nedeniyle, “bakır hattı” olarak da adlandırılan ve 0.75 m. genişliğindeki Fevzipaşa- Diyarbakır Hattı’nın yapımı için kabul edilen 22 Mart 1924 tarih ve 448 sayılı kanun, aynı zamanda demiryolları yapımı konusunda cumhuriyet döneminde kabul edilen ilk kanun olma özelliğini de taşımaktadır. Hattın inşasına 1925’te Philip Holzman şirketi tarafından başlanmışsa da birtakım ekonomik ve askerî sakıncalar nedeniyle 24 Mart 1926’da hattın yapımı durdurulmuştur. Aynı tarihte kabul edilen 793 sayılı kanunla, normal genişlikte ve Ceyhan – Keller (Fevzipaşa) istasyonu arasındaki bir noktadan başlayarak Malatya-Ergani-Diyarbakır’a varacak yeni bir güzergâh tespit edilmiştir. Hattın yapımı, Nydquist-Holm (Nohab) adlı bir İsveç-Danimarka ortaklığına verilmiştir. Fakat şirket anlaşma şartlarını yerine getirmemiş ve Ağustos 1928’de sözleşme iptal edilmiştir. Şirketle aynı ay içerisinde yapılan yeni sözleşmeye göre şirkete sadece işin teknik kısımları bırakılmış, ödemelerin ise hükümet tarafından yapılması, hattın bölümlere ayrılarak müteahhitlere ihale edilmesi kararlaştırılmıştır. Ağustos 1935’te, 421. km. deki Ergani madenine ulaşan hat, Kasım 1935’te Diyarbakır’a varmış, böylece 505 km.lik bu ana hat, hedefine ulaşmıştır. Arazi açısından Anadolu’nun en zorlu yerlerinden geçen, o döneme göre Anadolu’nun en büyük tünel ve köprülerinin bulunduğu bu hattın yapımı, hiç şüphesiz Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren yöneticilerce büyük fedakârlıklarla başlanan demiryolu politikasının başarısını perçinleyen ve kamuoyunda bu konuda olumlu bir havanın esmesine neden olan bir gelişmedir.

Kayseri-Ulukışla Hattı’nın yapılış amacı, Karadeniz ile Akdeniz arasında daha kısa bir demiryolu ulaşımı sağlamak ve Kayseri ve Niğde gibi önemli üretim merkezlerinin ve bu merkezlerle ticaret yapan yörelerin gelişmesine katkıda bulunmaktır. Alman Julius Berger şirketine verilen hattın inşası için 17 Mart 1926 tarih ve 787 numaralı kanun ile 3 yılda harcanmak üzere 14 milyon Lira ödenek ayrılmışsa da hattın inşasına ancak Haziran 1928’de başlanılabilmiştir. Bir süre sonra şirketle yapılan sözleşme değiştirilmiş ve hattın Ulukışla’dan itibaren 125. km,den Boğazköprü’ye kadar olan bölümünün inşası Amerikan Fox Brothers International Corporations şirketine verilmiştir. Hattın tamamı, 2 Eylül 1933’te işletmeye açılmıştır. Üzerinde 535 m. tünel bulunan 172 km. uzunluğundaki bu hat, ülkede önemli derecede ulaşım kolaylığı sağlamıştır. Örneğin hat yapılmadan Ankara-Adana arası; Eskişehir – Afyon – Konya – Ulukışla yoluyla 1066 km. iken bu hattın yapımı ile Ankara- Boğazköprü – Ulukışla yoluyla 397 km. kısalarak 669 km.ye inmiştir. Böylece Çukurova’nın tarım ürünlerinin daha kısa yoldan ve daha ucuza ülke içlerine taşınma imkânı doğmuştur.

Kütahya- Tavşanlı- Balıkesir Hattı, Batı Anadolu’yu Ankara’ya bağlayacak kestirme bir yol olarak düşünülmüştür. 16 Nisan 1925 tarih ve 625 sayılı kanunla bu hat için 16 milyon lira ödenek verilmiştir. Bu hat inşa edilirken özellikle bölgenin kereste ve maden potansiyelinden yararlanılmak istenmiştir. Eylül 1925’te başlanan hattın Kütahya’dan itibaren 13,5 km.lik kısmı Türk müteahhitler tarafından yapıldıysa da bir süre sonra Türk müteahhitlerin finansman ve araç-gereç açısından yetersiz oldukları düşünülerek bu hat için en iyi teklifi veren Alman Julius Berger Şirketi ile 15 Haziran 1927’de anlaşma sağlanmıştır. Kütahya-Tavşanlı arasındaki 50 km.lik bölüm 1-Aralık 1928’de Nafıa Vekili Recep (Peker) Beyin de katıldığı bir törenle işletmeye açılmıştır. Hattın Balıkesir tarafı ile 26 Mart 1931’de birleşme sağlanmıştır. Hattın resmi açılışının 23 Nisan 1931’de yapılması gerekirken, tünellerin ve köprülerin sayıca çokluğu yanında bazı tünellerin çökmesi ile açılış tam bir yıl gecikmiş ve hat, 23 Nisan 1932’de işletmeye açılmıştır. Kütahya-Balıkesir hattı üzerinde 1 m.den 10 m.ye kadar çeşitli uzunluklarda 743 kagir köprü ve menfez, 20 m. den 40 m.ye kadar çeşitli uzunluklarda 21 demir köprü ile 2 viyadük vardır. Yine çeşitli uzunluklarda 37 tünel olup bunların toplam uzunluğu 6010 m,yi bulmaktadır. Kütahya-Balıkesir hattı yapılmadan önce Balıkesir-Manisa-Afyon-Eskişehir güzergâhı ile Balıkesir-Ankara arası 954 km. iken bu hattın açılışı ile hem güzergâh değişmiş hem de Balıkesir-Ankara demiryolu 362 km. kısalarak 592 km.ye inmiştir. Böylece Batı Anadolu’yu başkente bağlayan bu demiryolu Türkiye’nin en önemli hatlarından biri olmuştur.

Sivas —Erzurum Hattı, Cumhuriyet yöneticilerinin önemli demiryolu hedeflerinden birisidir. 30 Eylül 1924’te Erzurum’da yaptığı bir konuşmada, “Şarkı diğer vatan aksamına bağlayacak bir şimendifer hattının buraya [Erzurum] kadar temdidini Türk Cumhuriyeti için hayati bir mesele addediyorum (…)” diyen Mustafa Kemal Paşa tarafından da gerekli desteği alan hat, yukarıda da belirtildiği üzere 30 Ağustos 1930’da Sivas’a ulaşmıştır. Bu tarihten sonra özellikle dünya ekonomik bunalımının ülke ekonomisine olumsuz etkileri nedeniyle, bütçede bazı tasarruflara girişilmiş, 1933’ten itibaren çalışmalara tekrar başlanmıştır. 20 Mayıs 1933 tarih ve 2200 sayılı kanun ile Sivas-Erzurum ve Malatya’dan başlayarak Divriği yakınlarında Sivas-Erzurum hattı ile birleşecek demiryollarının yapımına izin verilmiştir. Kanuna göre 8 yılda bitirilmesi düşünülen hat için 80 milyon lira ödenek verilmiştir. Hat Sivas’tan başlayacak, Divriği-Kemah-Erzincan üzerinden Erzurum’a ulaşacaktır.

28 Mayıs 1934 tarih ve 2463 sayılı kanunla, tümü Sivas-Erzurum hattı inşaatına tahsis edilmek ve yıllık faiz ve ikramiye tutarı % 7 olmak ve itibari kıymeti her yıl 10 milyon lirayı geçmemek üzere 20 şer yılda ödenmek şartıyla, azami 30 milyon liralık tahvil çıkarılmasına izin verilmiştir. Tahviller halktan büyük ilgi görmüş ve tamamı satılmıştır. Kasım 1935’te ve Kasım 1937’de de yeni tip tahviller piyasaya sürülmüştür.

Hattın güzergâhı, daha fazla stratejik yerlerden geçirilebilmek amacıyla bilinçli olarak uzatılmıştır. Hattın inşası için Fransız, Amerikan ve Alman inşaat şirketleri daha kanun çıkmadan talip olmuşlarsa da Nafıa Vekâleti, önceden demiryolu inşaatlarında başarılı olan ve makine parkları ile sermayeleri bu işe yeterli olan Türk müteahhitlerle de görüşmelere başlamıştır. Bunlar arasında Abdurrahman Naci Bey (Demirağ) ve Mühürdarzade Nuri Bey de vardır. 12 Haziran 1933’te kapalı zarf usulü ile yapılan ihale sonucunda Nafıa Vekâleti ihale komisyonu, Mühürdarzade Nuri Bey ve ortaklarını bu işi teknik ve malî yönden başaracak nitelikte bulmuştur. Bunun üzerine Bakanlar Kurulu da, 12 Haziran 1933 tarih ve 14567 no.lu kararı ile inşaatın Mühürdarzade Nuri Bey ve ortaklarına verilmesini kabul etmiştir. Planlı ekonominin başladığı yıl yapılan bu sözleşme, ilk kez bir Türk şirketine bu denli büyük bir inşaatın verildiği sözleşme olması bakımından önemlidir.

İnşaata, Sivas Kongresinin yıl dönümü olan 4 Eylül 1933’te Sivas’tan başlanmıştır. Tren, 8 Ekim 1938’de Erzincan’a varmıştır. 10 Aralık’ta da ilk tren bu hat üzerinde işlemeye başlamıştır. Uzunluğu 548 km. olan hattın güzergâhının Gürek (Cürek), Divriği, Pingen, Atma gibi önemli boğazlardan ve Fırat, Çaltı, Karasu gibi çok taşkın sulardan geçmesi nedeniyle, gerek hattın etütleri sırasında ve gerekse inşaat sırasında çok büyük zorluklar atlatılmış ve ölümle sonuçlanan olaylar da yaşanmıştır. Buna rağmen şirket, hattı 28 Temmuz 1939’da Aşkale’ye, 6 Eylül 1939’da da Erzurum’a ulaştırmayı başarmış ve inşaatı, sözleşmede belirtilen süreden 16 ay önce bitirerek teslim etmiştir. Sivas-Erzurum hattının tamamının açılışı ise 20 Ekim 1939’da yapılmıştır. Sivas-Erzurum demiryolunda tünellerin sayısı 131’dir. İçlerinde 1076, 1330, 720, 930 m. uzunluğunda olanlar ile birlikte bu tünellerin hepsi 26,885 m. uzunluğundadır.

Samsun-Sivas Hattı’nın yapımına Fransız Regie de Generale tarafından 1911’de başlanmışsa da I. Dünya Savaşının başlaması inşaata engel olmuş, hükümet de imtiyazı iptal etmiştir. Hattın sürekli ve esaslı bir şekilde inşası ve işletilmesi cumhuriyet dönemine kalmıştır. Samsun-Sivas demiryolları inşası kanunu 23 Mart 1924 tarih ve 449 sayılı kanunla kabul edilmiştir. Hattın 370 km. olarak yapılması ve Sivas’a 100 km. kala Ankara-Sivas hattı ile birleşmesi planlanmışken, Ankara-Sivas hattının güzergâhı Kayseri’yi içine alacak şekilde değişikliğe uğrayınca, bu hattın güzergâhı da değişmiştir. Hat, 30 Eylül 1931’de tamamlanabilmiştir. Hattın, 372 km. lik uzunluğuna oranla 7 yıl gibi çok uzun bir zaman diliminde tamamlanmasının en önemli nedeni, Çamlıbel ve Karadağ gibi iki önemli yükseltiden ve yüksek boğazlardan geçmiş olmasıdır. Öyle ki boğazların toplam uzunluğu 180 km.yi bulmaktadır. Özellikle Samsun-Havza arasında tabiatla adeta mücadele edilmiş ve 20 tünel açılarak Havza’ya gelinebilmiştir.

Samsun-Sahil Hattı, Cumhuriyet döneminde inşasına başlanan ilk dar hattır. İmtiyazı Samsun eşrafından Nemlizadeler’e verilen hattın uzunluğu 39.5 km.dir. Reisicumhur Mustafa Kemal Paşa, bizzat katıldığı hattın açılışı sırasında, 21 Eylül 1924’te yaptığı konuşmada şunları söylemiştir: “Vatandaşlarımızın millî bir sermaye ile memlekette demiryolu inşa etmek teşebbüsü, izaha muhtaç olmayan birçok nokta-i nazarlardan fevkalade mühimdir. Böyle millî teşebbüslerin Hükûmet-i Cumhuriyemiz ve riyaset tarafından ne kadar büyük memnuniyet ve mefharetle karşılanmakta olduğu suhuletle tahmin edilebilir (…)” Hattın inşaatı Ağustos 1926’da tamamlanmıştır.

Malatya-Çetinkaya Hattı’nın yapılış amacı, Fevzipaşa’dan başlayıp, Malatya-Ergani güzergâhını takip ederek Diyarbakır a ulaşacak demiryolu ile yapılacak olan Sivas-Erzurum demiryolunu birbirine bağlayarak, ülkenin doğusunu kısa yoldan Akdeniz’e bağlamaktır. Hattın yapımı, 20 Mayıs 1933 tarih ve 2200 numaralı kanun ile karara bağlanmıştır. Kanuna göre, Malatya’dan başlayacak olan hat, Sivas-Erzurum hattı ile Divriği yakınlarında birleşecekti. Hattın inşası, Sivas-Erzurum hattıyla birlikte 12 Haziran 1933’te yapılan ihale ile Mühürdarzade Nuri Bey ve Ortakları’na verilmiştir. İnşasına Cumhuriyet’in 10. yıldönümü olan 29 Ekim 1933’te başlanmış, hattın tamamı 16 Ağustos 1937’de işletmeye açılmıştır. 140 km. uzunluğundaki bu hatta toplam uzunluğu 3000 metreyi bulan 15 tünel vardır. Bu hattın inşası ile ülkenin doğusu ile güney doğusu arasında bir bağ kurulduğu gibi, yine ülkenin doğusu Akdeniz’e bağlanmış ve İstanbul-Diyarbakır arası 208 km. kısalmıştır.

Diyarbakır-İran-Irak Hattı, Cumhuriyet Hükümetlerinin demiryolu politikalarındaki hedeflerinden birisi olan “sınırlara ulaşmak” hedefini gerçekleştirmeyi amaçlayan bir girişimdir. Fevzipaşa-Diyarbakır hattı 1935’te Diyarbakır’a ulaşmış, fakat iktisadî yetersizlikten dolayı demiryolunun sınıra kadar ulaştırılmasına devam edilememişti. Bu nedenle, 14 Haziran 1937 tarih ve 3262 sayılı kanunla, demiryollarının Diyarbakır istasyonundan Irak ve İran sınırlarına kadar uzatılması ve Van Gölü sahilinde demiryoluna gerekli tesisatın yapılması için toplam 50 milyon liralık ödenek verilmiştir. Diyarbakır-Irak sınırı yaklaşık 324 km., Diyarbakır-lran sınırı ise 520 km. olacaktır. Hattın inşasına, Atatürk’ün de katıldığı bir törenle 16 Kasım 1937’de başlanmıştır.

“Kömür yolu” da denilen Irmak – Filyos ve Filyos-Ereğli Hatlarının yapılmasındaki en önemli amaç Zonguldak kömür havzasını önce başkente, sonra da tüm ülkeye bağlamak ve bu madenin getirilerinden ülkenin yararlanmasını sağlamaktır. Millî Mücadele’de kısıtlı da olsa yararlanılan demiryollarındaki en önemli sıkıntının, yakıt sıkıntısı olduğu bir gerçektir. Kömürle çalışan lokomotiflerin ihtiyacının karşılanamaması, bölgenin kömür kaynaklarından yol sıkıntısı nedeniyle yararlanılamaması, çoğu kez yakıt olarak odunun kullanılması, hatta vagonların yakılarak ilerlendiği durumların yaşanması gibi olaylara yakinen şahit olan Cumhuriyet yöneticileri, 26 Ocak 1925 tarih ve 548 sayılı kanunla bölgeye bir dar hat için ilk adımı atmışlar, daha sonra 12 Aralık 1925 tarih ve 692 sayılı kanunla, bunu normal hatta dönüştürmüşlerdir. Verilen ödenek, 40 milyon liradır. Fevzipaşa-Diyarbakır hattı için de anlaşılan Nydquist Holm şirketine inşaatı verilen hat üzerinde birkaç kez güzergâh ve boyut değişikliğine gidilmiştir. 12 Kasım 1935’te, 390 km. uzunluğundaki Irmak-Filyos hattı işletmeye açılmıştır. Hat üzerinde 27 istasyon, 1368 adet menfez ve köprü ile toplam uzunluğu 8800 m. olan 8 tünel vardır.

Bu arada, Irmak-Filyos hattının Filyos’ta kalması ve kömür üretiminin sürekli artmasından dolayı, taşıma ihtiyacının gerektiği gibi yapılabilmesi için Filyos’tan Ereğli’ye kadar bir hattın yapılması gerekmiştir. 23 Mayıs 1933 tarih ve 2214 sayılı kanunla, Filyos istasyonundan başlayarak Zonguldak yoluyla, sahili takiben Ereğli’ye varacak ve 6 yılda bitirilecek normal genişlikle bir demiryolu inşası için 20 milyon ödenek verilmiştir. Hat, Türk müteahhitlere ihale edilmiştir. Yapımı çok zorlu ve km. başına en pahalı hatlardan biri olan hat, 1 Ekim 1937’de işletmeye açılmıştır.

Bozanönü-lsparta Hattı, gül ve halısı ile meşhur olan Isparta’yı Antalya ve İzmir gibi ihraç limanları ile İç Anadolu’ya bağlama amacı gütmüştür. 13 Aralık 1934 tarih ve 2611 numaralı kanun ile, Isparta’dan başlayarak, Aydın demiryolunun Kaleönü ile Baladız İstasyonları arasında uygun görülecek bir yerde, Aydın demiryolu ile birleşecek bir demiryolu yapılması uygun görülmüştür. İki senede bitirilmesi düşünülen bu hattın inşasına harcanmak üzere 360 bin lira ödenek verilmiştir. Hat, 26 Mart 1936’da İsmet İnönü tarafından işletmeye açılmıştır. Böylece Isparta, 13 km.lik çok kısa bir demiryolu ile ülkedeki demiryolu şebekesine bağlanmıştır.

Yolçatı-Elazığ Hattı, Elazığ’ı da demiryolları ağına bağlamak için düşünülmüştür. Fevzipaşa-Diyarbakır hattının inşası Elazığ a yaklaşınca, girişimde bulunulmuş, 1 Nisan 1933 tarih ve 2135 sayılı kanunla Fevzipaşa-Ergani hattı üzerinde bulunan bir noktadan başlayarak Elazığ’da bitmek ve 1 yılda tamamlanmak üzere 600 bin lira ödenek verilmiştir. Fevzipaşa-Diyarbakır demiryolunun 344. km.sindeki Yolçatı İstasyonundan Elazığ’a kadar 24 km. uzunluğundaki hat 11 Ağustos 1934’te yapılan bir törenle işletmeye açılmıştır.

Demiryollarında Millîleştirmeler

Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolları konusunda gerçekleştirilen millileştirmelerin ilki, Anadolu-Bağdat demiryolları ile başlamıştır. 1888’den itibaren, Almanlar’ın Osmanlı toprakları üzerinde demiryolları faaliyetlerine ilgi göstermelerinin bir sonucu olarak 1889’da kurulan Anadolu Demiryolları Şirketi’nden kalan ve 1. Dünya Savaşı nedeniyle, Bağdat’a kadar ulaşamayıp yarım kalan, Millî Mücadele’de bir kısmı TBMM Hükûmeti tarafından millileştirilen Anadolu-Bağdat hattının hisselerinin bir kısmının İngiliz sermayedarlara geçtiğinin Ankara’da duyulmuş olması, hattın satın alınmasını gündeme getirmiştir. Millî Mücadele sonrasının genel havası içinde böyle bir hattın İngiliz sermayesi eline geçmesi olasılığı Meclis’te kızgınlık yaratmıştır. Anadolu’daki demiryolu sisteminin belkemiğini teşkil eden bu hattın, İngilizlerle Musul meselesinin henüz çözülmediği bir dönemde, İngiliz sermayesinin denetimine bırakılamayacağı görüşünden hareket edilerek, hattın mutlaka satın alınması gerektiği ileri sürülmüştür. Sonuçta, 22 Nisan 1924 tarih ve 506 sayılı kanunla, Haydarpaşa-Ankara, Eskisehir-Konya ve Arifiye – Adapazarı İle Haydarpaşa liman ve rıhtımının satın alınmasına izin verilmiştir.

1892’de işletmeye açılmış olan Mudanya-Bursa Hattı’nı işleten şirket, Ocak 1930’da Nafıa Vekâleti’ne başvurarak, zor durumda olduklarını ve faaliyetlerinin durma noktasına geldiğini belirtmiş ve hattı hükûmete satmak istemiştir. Bölgenin tarımsal anlamda önemini göz önünde bulunduran hükümet, hattın devralınarak Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü tarafından işletilmesini kararlaştırmış ve 31 Aralık 1930’da teslim alınan hat, Devlet Demiryolları tarafından işletilmeye başlanmıştır. 30 Mayıs 1931 tarih ve 1815 sayılı kanunla da Mudanya Bursa Demiryolu T.A.Ş., 50 bin liraya satın alınacaktır. Nafıa Vekili Hilmi Bey (Uran) ile şirket adına mühendis Laherre arasında yapılan sözleşmeye göre şirket, 18 Şubat 1890 tarihli imtiyaz sözleşmesi ile sahip olduğu her türlü menkul ve gayrimenkulü 1 II. Kanun 1931 tarihinden itibaren hükümete devredecektir.

İzmir-Kasaba Hattı, cumhuriyetin ilk yıllarında sürekli zarar eden bir hattır ve bu zararı, Cumhuriyet öncesi yapılan kilometre garantili anlaşmalar nedeniyle hükûmet yüklenmektedir. Bu duruma bir çözüm bulmak amacıyla önce şirketle 1 Ocak 1927’den başlamak ve altı yıl geçerli olmak üzere bir intibak sözleşmesi yapılmıştır. Bu sözleşmede, devletin satın alma hakkı saklı kalmak kaydıyla altı yılın bitmesinden sonraki bir yıl içinde yeni bir sözleşme yapılacaktır. Eğer sözleşme yapılmazsa hatların yeni iktisadi şartlara uygun hale getirilmesi hakem kararına bırakılacaktı. 6 yıllık sözleşmenin bitiminden sonra başlayan görüşmelerde şirket, şartları daha ağır bir sözleşme yapmak isteyince anlaşma sağlanamamıştır. Şirketin bu tutumunun nedeni, hatta hiç bir iyileştirme yapmadan işletmeye devam etmek istemesindendir. Bunun üzerine Nafıa Vekâleti 30 Ocak 1934 tarihinde satın alma hakkının kullanılmasını hükümete teklif etmiş, hükümet de satın alma isteğini şirkete 27 Şubat 1934’te bildirmiştir. Görüşmeler yaklaşık 2,5 ay sürmüş ve 703 km.lik bu hattın teslimine karşılık, şirkete 162 milyon franklık % 7.5 faizli bir istikraz tahvili verilmesi karşılığında, 31 Mayıs 1934’te satın alma sözleşmesi imzalanmıştır.

İzmir-Aydın Hattı’nın satın alınması, 1933 yılına kadar gündeme gelmemiştir. Fakat bu tarihte, Afyon-Antalya hattının yapılmaya başlanmasıyla birlikte, bu hattın İzmir-Aydın demiryolu şirketi ile temas ettiği noktalar olmuş, bu da ilgili şirketle Hükûmet arasında anlaşmazlıklar doğurmuştur. Görüşmeler sonucunda şirket, hattı Türk hükümetine satmaya karar vermiştir. Görüşmeler sonucunda % 7,5 faizle ve bedeli 40 yılda ödenmek üzere 1.825.840 İngiliz lirasında anlaşılmış ve bu rakamlar üzerinden 1 Mayıs 1935’te sözleşme imzalanmıştır.

Ülkedeki faaliyeti, Sultan Abdülaziz dönemine, dönemin Nafıa Nazırı Davut Paşa ile Baron Hirsch arasında 1869’da yapılan sözleşmeye dayanan Şark Demiryolları şirketi de Cumhuriyet döneminin millileştirilen şirketleri arasındadır. Cumhuriyetin ilk yıllarında şirketle yapılan adaptasyon anlaşmaları ve çeşitli görüşmeler bir süre daha şirketin faaliyetlerini sürdürmesine ortam hazırladıysa da şirket hakkında artan şikâyetler, bu işletmenin de satın alınması gündeme gelmiştir. Hükümetin satın alma kararı şirkete bildirildiğinde şirket önceleri bunu kabule yanaşmamışsa da yapılan görüşmeler sonucunda, satın alma sözleşmesi 25 Aralık 1936’da imzalanmıştır. 28 Nisan 1937 tarih ve 3156 sayılı kanunla, 20 yılda ödenmek üzere, 20.760.000 İsviçre Frangı karşılığında şirket, Nafıa Vekâletince satın alınmıştır. Böylece ülkedeki son yabancı demiryolu şirketinin faaliyeti de sona ermiştir.

Efdal AS

KAYNAKÇA

I. Arşiv Kaynakları

Devlet Arşivleri Başkanlığı Cumhuriyet Arşivi

BCA, Tarih; 13.2.1929 Sayı: 7671 Dosya: 152-35 Fon Kodu: 30.8.1.2 Yer No: 2.15..21. (Kayseri-Ulukışla yolunun güzergâhının tayini.)