Kuzey-Güney Koridoru

Kuzey-Güney Koridoru’nun Avrasya’daki Bölgesel Güç Mücadelesine Muhtemel Etkileri

Doç. Dr. Göktürk TÜYSÜZOĞLU Giresun Üniversitesi

Hindistan, Rusya ve İran’ın ortak inisiyatifiyle, bu üç ülkeyi birbirine bağlaması planlanan bir ulaştırma alternatifi oluşturulması yönünde harekete geçilmiştir. Hindistan’da Mumbai’den başlayarak, deniz yoluyla önce İran’da Çabahar’a oradan da kara ve demiryolu bağlantısı özelinde Hazar kıyılarına ulaşması planlanan ulaştırma rotası, buradan da Azerbaycan üzerinden kara ve deniz yoluyla ve/veya Hazar özelinde deniz yoluyla Rusya’ya bağlanacaktır. Saint Petersburg’a kadar uzatılması ve böylece Avrupa pazarına ulaşması beklenen bu rota, aynı zamanda Rusya aracılığıyla Orta Asya’ya da bağlantı kurulmasını sağlayacaktır. Güney Asya ile Avrupa arasındaki ticari ilişkiler bağlamında Süveyş Kanalı’na alternatif yaratması beklenen bu proje, aynı zamanda Çin’in Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifine de bölgesel bazda bir rakip olabilme potansiyeli taşımaktadır. Hindistan’ın ticari ve ekonomik anlamda Orta Asya’ya açılması anlamına gelen bu proje, Çin ile Hindistan arasındaki rekabetin, uzun vadede, bu bölgeye de yansımasına da neden olabilecektir.

Anahtar Sözcükler: Hazar, Avrasya Ekonomik Birliği, Hindistan, Tek Kuşak, Tek Yol, Çabahar Limanı.

POSSIBLE EFFECTS OF NORTH-SOUTH CORRIDOR ON REGIONAL POWER STRUGGLE IN EURASIA

With the joint initiative of India, Russia and Iran, action was taken to create a transportation alternative planned to link these three countries. Starting from Mumbai in India, the transportation route, which is planned to arrive by sea first to Iran’s Chabahar and then to the Caspian coast by road and rail connection, will be connected to Russia by land and sea via Azerbaijan and / or by Caspian Sea by sea. This route, which is expected to be extended to Saint Petersburg and thus reach the European market, will also provide connection to Central Asia via Russia.This project, which is expected to create an alternative to the Suez Canal in the context of trade relations between South Asia and Europe, also has the potential to become a regional competitor to China’s One Belt, One Road initiative. This project, which means the opening of India to Central Asia in terms of trade and economy, may cause the competition between China and India to be reflected in this region in the long term.

Keywords: Caspian, Eurasian Economic Union, India, One Belt and One Road, Chabahar Port.

Giriş

Uluslararası politika özelinde son dönemde en fazla üzerinde durulan hususlardan biri Avrasya özelindeki rekabettir. Önceleri daha çok Rusya üzerinden eski Sovyet coğrafyası özelindeki hegemonya tesisi çabası bağlamında değerlendirilen bölge, günümüzde farklı aktörlerin stratejik hamleleri ve bu hamlelere Rusya’nın bakışı özelinde irdelenmektedir. Bu noktada ise Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifiyle Güneydoğu Asya ile Avrupa, Afrika ve Ortadoğu’yu birbirine bağlamayı amaçlayan Çin ön plana çıkmıştır. Nitekim bu inisiyaif, gerek karayolu, gerekse de demiryolu güzergahları ve büyük çaplı altyapı projeleri özelinde Avrasya’yı doğrudan ilgilendirmektedir. Özellikle Orta Asya ve Güney Kafkasya, önümüzdeki dönemde Çin’in büyük çaplı bir finansal, ekonomik ve ticari görünürlüğe sahip olması beklenen bölgeler olarak görülmektedir. Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifinin Çin’in oluşturduğu büyük çaplı bir bağımlılık zinciri olduğu ve nihai hedef olarak, projeye dahil olan ülkeleri birçok yönden Pekin’e bağımlı hale getirmeyi hedefleyen bir girişime işaret ettiği yönünde iddialar bulunmaktadır. Çin, iddiaları reddedip, bu inisiyatifin bir “kazan-kazan” hamlesi olduğunu ifade ediyor olsa da, projenin Çin’e özellikle Avrasya’da büyük bir siyasal nüfuz kazandırabileceği de ortadadır.

Çin’in elde edebileceği bu siyasal etkinlik, özellikle Avrasya’yla yakından ilgili olan diğer aktörleri de harekete geçirmiştir. Rusya’nın öteden beri bilinen Avrasya Ekonomik Birliği girişimi 2015 yılı itibarıyla tam manasıyla başlatılmış olsa da şimdilik kaydıyla sınırlı bir başarı gösterebilmiştir. Bu ülkenin karşı karşıya kaldığı ekonomik sorunlar ve Batılı ülkelerle olan gergin ilişkileri bunun temel nedeni olmuştur. İşte, bu noktada üzerinde durulması gereken bir diğer aktör de Hindistan olmaktadır. Nitekim bu ülke, aynı zamanda sınır sorunları da yaşadığı Çin ile olan bölgesel rekabette geri kalmamak ve Pakistan ile yaşadığı sorunlar nedeniyle karşı karşıya kaldığı coğrafi dezavantajı aşabilmek için çıkış yolu aramaktadır. Zira Hindistan, artan üretimini ihracata dökebilmek ve özellikle Çin ile ticari anlamda rekabet edebilmek için farklı ulaştırma güzergahlarına ve partnerlere ihtiyaç duymaktadır. İşte, bu noktada, Avrasya’ya ve hatta Doğu/Kuzey Avrupa’ya ulaşabilme anlamında Kuzey-Güney Koridoru adı verilen bir inisiyatifin geliştirildiğini görüyoruz. Hindistan-İran-Rusya üçlüsü tarafından 2000’lerin başında ortaya konan fakat ancak son dönemde ciddi anlamda ivmelenen bu inisiyatif; deniz taşımacılığı ile kara ve demiryolu güzergahlarını birbirine entegre eden ve Mumbai’den başlayıp Rusya’ya ulaşacak ve oradan da Kuzey Avrupa ve Orta Asya’ya varacak bir ticari ulaştırma hamlesi olarak görülmektedir. Hindistan, Rusya ve İran’ı bir araya getiren ve Çin’in Tek Kuşak, Tek Yol hamlesine de belli oranda rakip olması beklenen bu inisiyatifin yakından incelenmesi ve özellikle Avrasya’ya olabilecek yansımalarının değerlendirilmesi, farklı küresel/bölgesel aktörlerin beklentileriyle, bölge ülkelerinin tavırlarını anlamlandırabilmek açısından değerlidir.

Çalışmada öncelikle Kuzey-Güney Koridoru hakkında bilgi verilecektir. Sonrasında ise Rusya-Hindistan ve Hindistan-İran İlişkileri üzerinde durulacak, bu hususlarda

Çin’in tavrı değerlendirilecektir. Son olarak ise, Kuzey-Güney Koridoru’nun Orta Asya ve Güney Kafkasya’daki yansımaları üzerinde durulacaktır.

Avrasya’da Yeni Bir Ticari Hamle: Kuzey-Güney Koridoru

Rusya ve Çin’in hegemonya beklentileri ve bu bağlamda ortaya koydukları kurumsal ya da ikili çabalar ile anlamlanan Avrasya özelinde, “yeni” olarak görülen fakat ortaya çıkış tarihi 2000 yılına dek geri götürülebilecek bir çaba olgunlaşma aşamasındadır. Kuzey-Güney Koridoru (International North-South Trade Corridor-INSTC) olarak bilinen ve Güney Asya’yı Avrasya’ya bağlamayı amaçlayan bu inisiyatif, temelde Hindistan, İran ve Rusya özelinde işletilmeye çalışılmaktadır. Hindistan’ın Mumbai şehrini deniz yoluyla İran’ın Bender Abbas ve özellikle Çabahar limanlarına bağladıktan sonra, güney-kuzey yönlü demiryolu ve karayolu ağlarıyla İran’ı kat ederek Hazar Denizi’ne ve Azerbaycan’a ulaşacak bu koridor, bu temas noktaları üzerinden de Rusya’ya varacaktır.1 Rusya ise, koridorun Doğu ve Kuzey Avrupa ile Orta Asya’ya ulaşmasını sağlayacak temel aktör olacaktır. Yani koridor bir yönden Finlandiya’ya, diğer yönden ise Afganistan da dâhil olmak üzere Orta Asya ülkelerine varacaktır. Kuşkusuz bu koridor özelinde “kaynak” ülke olabilme hedefiyle ortaya çıkmış olan aktör Hindistan iken, İran ve özellikle Rusya da hem bağlantı merkezi hem de enerji kaynaklarına sahip olmaları bağlamında ön plana çıkacaktır. Nitekim Rusya, bu koridor eliyle Basra Körfezi/Hürmüz Boğazı ve Hint Okyanusu’na ticari ve enerji aktarımı yönünden açılacakken,2 İran da gerek ülke içerisinde, gerekse de Güney Kafkasya ve Orta Asya özelinde ihtiyaç duyduğu bir altyapı yatırımı hareketliliğine ve hatta ticari anlamda beliren bir “yumuşak güç” desteğine sahne olacaktır. Hindistan’ın bu koridor özelindeki temel hedefi ise, ticari anlamda içerisine sürüklendiği sıkışmışlığı aşabilmek ve üretimini Avrasya’ya ve hatta Avrupa’ya olabildiğince maliyetsiz ve kısa yoldan ulaştırabilmektir. Zira Pakistan ve Çin ile yaşanan sorunlar nedeniyle batı ve kuzeyden Orta Asya’ya açılamayan Yeni Delhi, bu bağlamda deniz yolunu kullanarak ve diplomatik/siyasal anlamda ciddi bir izolasyon ile karşı karşıya kalan İran’ı bir bağlantı noktası olarak tanımlayarak kendisine ticari bir güzergah açmaktadır.3 Hindistan’ın İran ile kurduğu bu bağlantı, Çabahar Limanı’ndaki Hint yatırımları özelinde gözler önüne serilmektedir. Esasen bu çaba, Çin’in, Pakistan’ı Tek Kuşak, Tek Yol İnisiyatifi özelinde kullanmasına benzer bir

1 Poonam Mann, “International North-South Transport Corridor: A Game Changer For India?”, Defence and Diplomacy, Cilt 8, No. 1, 2018, s. 11-21.
2 Rahim Rahimov, “North-South Transport Corridor: Russia Wins, Armenia Loses”, Eurasia Daily Monitor, Cilt 14, No. 145, 2017.
3 Chris Devonshire-Ellis, “India’s Increasing Connectivity with Central Asia, Iran&Russia”, Silk Road Briefing, 3 Eylül 2019, connectivity-central-asia-iran-russia/, (Erişim Tarihi 26.09.2019).

hamleye işaret etmektedir. Pakistan’daki Gwadar Limanı ise Kuzey-Güney Koridoru özelinde Çabahar Limanı olarak karşımıza çıkmaktadır.4

Kuzey-Güney Koridoru fikri, 2000-2002 yılları arasında Hindistan, Rusya ve İran arasında yapılan görüşmelerde ortaya çıkmıştır. Yani başlangıç itibarıyla, 2013’de başlatılan Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifinden çok daha erken bir hamle olduğu ifade edilebilir. Bu bağlamda, Kuzey-Güney Koridoru girişiminin Çin’in Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifine verilen ani bir cevap olduğu iddiası zamanlama itibarıyla yanlışlanabilmektedir. Fakat içerik itibarıyla Çin’in ortaya koyduğu inisiyatifle belli bir rekabete gireceği ve özellikle Avrasya ekseninde alternatif bir ticari etkinlik ve ulaştırma güzergâhı ifade ettiği söylenmektedir.5 Pek tabi ki, Kuzey-Güney Koridoru (INSTC)’nun kapsam ve maliyet bakımından Tek Kuşak, Tek Yol’un gerisinde olduğu ortadadır. Nitekim iki projenin kapsamına aldığı bölgelere, ülkelere bakıldığında, Hindistan dışında hemen her aktörün Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifi içerisinde de yer aldığı ve iki projeyi birbirine rakip olarak düşünmekten çok kazançlı bir alternatif olarak gördükleri anlaşılmaktadır. Yeni Delhi de bu durumun ayırdında olduğundan, bu koridorun, Çin’in Kuşak ve Yol inisiyatifiyle herhangi bir şekilde ilgisi olmadığını ve rekabet gibi bir durumun olmadığını ortaya koymaktadır. 6

Kuzey-Güney Koridoru içerisinde yer alan ülkeler, inisiyatifi hayata geçirmeye çalışan üçlünün dışında Azerbaycan, Kazakistan, Türkmenistan, Tacikistan, Ermenistan, Belarus, Ukrayna, Umman, Suriye ve Türkiye’dir. Şimdilik kaydıyla 12 ülkeyi kapsayan bu inisiyatif içerisinde çok farklı coğrafyalardan ve bazıları birbirleriyle çok ciddi siyasal sorunlar yaşayan ülkeler bulunmaktadır.7 Fakat hedef “ortak kazanç” olarak belirlendiği ve herhangi bir şekilde siyasi bir gündem belirlenmediği için, birbirleriyle sorun yaşayan ülkelerin proje bağlamında idare edilebileceği düşünülmektedir. Bulgaristan ve Kırgızistan da Mart 2019’da İran’da yapılan INSTC Zirvesi’ne katılarak bu proje kapsamında yer almak istediklerini göstermiştir.

2019 içerisinde Kazvin ile Reşt arasındaki 164 km’lik demiryolunun tamamlanması ile birlikte, INSTC’nin en önemli bağlantı noktalarından biri de hayata geçirilmiştir. INSTC’nin toplam uzunluğunun 7200 km olması beklenmektedir. Daha önce de belirtildiği üzere bu koridorun multi-modal (çok modlu) olması, yani deniz-kara-

4 Subhash Singh, “India’s Chabahar Policy: Implications For China-Pakistan Cooperation”, International Journal of Applied Social Science, Cilt 4, No. 5-6, 2017, s. 172-182.
5 Davide Cancarini, “China, India and the Crossroads of 21st Century Infrastructure Competition”, Istituto Affari Internazionali Commentaries, No. 19, 2019.
6 Chris Devonshire-Ellis, “What is India’s Ideas Belt&Road Alternative Project?”, Silk Road Briefing, 17 Temmuz 2019, project/, (Erişim Tarihi 26.09.2019).
7 “Membership”, INSTC, , (Erişim Tarihi 26.09.2019).

demir yolu bağlantıları özelinde bir ulaşım entegrasyonu olması planlanmaktadır.8 Katılımcı ülkelerin Mumbai, Bender Abbas, Çabahar, Tahran, Tebriz, Bakü, Astrakhan, Moskova arasındaki ticari entegrasyonu sağlamasını umdukları bu inisiyatif, Hindistan-Avrupa bağlantısı özelinde Süveyş Kanalı’na olan bağımlılığı ortadan kaldırabileceği gibi Hint Okyanusu’nu Baltık’a ve Orta Asya’ya da bağlayabilecektir. Bu noktada, Hindistan’ın özellikle önem verdiği husus, Pakistan nedeniyle kapanan Orta Asya erişimini sağlayarak bölgede Çin etkisini bir nebze olsun bertaraf edebilmektir. Zira Hindistan, ticari anlamda güçlenen bir ülke olmasına karşın, kendisine yakın bir coğrafya olan Orta Asya’da çok düşük düzeyde bir görünürlüğe sahiptir. İşte, INSTC bu durumu değiştirmeye aday bir projedir.

Orta Asya ve Kafkasya ülkeleri ise, dünya ticari işleyişine entegre olmalarını sağlayacak, kendilerine mali kazanç getirecek ve altyapı desteği sunacak her türlü projeye katılım göstermek amacındadır. Bu minvalde, Çin’in Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifinin ardından Kuzey-Güney Koridoru içerisinde bulunarak Güney Asya’ya ve Avrupa’ya alternatif bir güzergah özelinde ulaşmak önemlidir.9 Hiç kuşkusuz, bu hamle, bu ülkelerin uzun vadede Çin’e fazlaca borçlanmalarını engelleyerek onların üzerinde fazlaca durulan “borç tuzağına” kapılmalarını engelleyebileceği gibi,10 Rusya ve Çin’in yanına Hindistan’ı da ekleyerek ticari, finansal ve diplomatik seçeneklerini artırmalarını sağlayabilecektir.

Asya ile Avrupa arasındaki ticari işleyişin iki kat daha hızlı gerçekleşmesini sağlayacak olan bu inisiyatif, taşımacılık masrafını da en az %30 azaltacaktır. Hatta transit ticaret masrafını da %40 azaltması beklenmektedir. Rota üzerinde, Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifi ve Süveyş Kanalı bağlantısına oranla çok daha az ülke olması, daha az sınır geçişi ve daha az problem anlamına gelebilecektir. Karayolu ve deniz yoluna oranla demiryoluna daha fazla yer veriliyor olması da daha güvenli ve ticari anlamda doğru bir alternatife işaret etmektedir.11 Ayrıca proje için birlikte hareket eden ya da bu inisiyatife sonradan dahil olan hiçbir ülkenin INSTC’yi, Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifine rakip olarak görmediklerini hatta daha çok bu projeyi tamamlayabilecek bir girişim olarak yansıtmaya çalıştıklarını görüyoruz. Nitekim Hindistan dışında kalan tüm aktörlerin “ticari” anlamda Çin ile yakın ilişkiler geliştirdiklerini de biliyoruz. Üstelik INSTC’nin hayata geçirilebilmesi aşamasında Çin’in tepkisini

8 “South-North Transport Corridor Provides Exciting Opportunities”, Vestnik Kavkaza, 16 Nisan 2019, , (Erişim Tarihi 26.09.2019).
9 Feride İnan ve Diana Yayloyan, “New Economic Corridors in the South Caucasus and the Chinese One Belt One Road”, TEPAV, 2018.
10 John Hurley, Scott Morris ve Gailyn Portelance, “Examining the Debt Implications of the Belt and Road Initiative From a Policy Perspective”, Center For Global Development, No. 121, Mart 2018.
11 Shankar Shinde, “International North-South Transport Corridor (INSTC)”, Federation of Freight Forwarders Association in India, 26 Eylül 2018.

çekmek de doğru olmayacaktır. Pekin’in mali, altyapı odaklı ve hatta siyasal desteğini alan INSTC katılımcılarının böyle bir hamlesi şüphesiz kendileri açısından yanlıştır.

INSTC ‘nin temel bağlantı hattının Rusya-Azerbaycan-İran arasında uzanan demiryolu ağı olduğu ifade edilebilir. Reşt-Kazvin hattının tamamlanması, Bender Abbas’tan başlayan demiryolu ağının Hazar kıyılarına ve Azerbaycan sınırındaki Astara’ya ulaşmasını sağlamaktadır. Zira Astara’dan Azerbaycan’a ulaşan ağ, kuzeye doğru Samur-Mahaçkala üzerinden Rusya topraklarına ulaşmaktadır.12 INSTC’nin “resmi” açılışı da zaten Ocak 2018’de “derin su limanı” olmayan ve bu nedenle de gelecekte pozisyonunu Çabahar’a devretmesi beklenen Bender Abbas kullanılarak Hindistan’dan Rusya’ya ilk kargonun yollanması ile yapılmıştır. Hindistan tarafından geliştirilen ve gerek ticari, gerekse de enerji rafinerisi ve ulaştırması anlamında etkin bir biçimde kullanılması beklenen Çabahar, yakın bir zamanda bu rolü üstlenecek ve INSTC’nin merkezi noktası olacaktır.

Çabahar Limanı, İran’ın Sistan-Belucistan Bölgesi’nde bulunmaktadır. Pakistan’ın Belucistan Eyaleti’ne bitişik olan bu bölge, aynı zamanda Afganistan’a da komşudur.13 Beluci ulusçuluğunun yükselişi sonrası İran güvenlik kuvvetlerine yönelik terör eylemlerine de sahne olan Sistan-Belucistan, aynı zamanda Pakistan’ın Belucistan Eyaleti’ndeki ayrılıkçı girişimlerden de etkilenmeye açıktır.14 Ne var ki, Umman Denizi ile Hürmüz Boğazı’na açılan bir noktada bulunması genelde Sistan Belucistan’ı, özelde ise Çabahar’ı ticari ulaştırma noktasında önemli bir pozisyona taşımaktadır. İran, Hindistan ve Afganistan, 2003 yılı içerisinde yaptıkları bir anlaşmayla Çabahar’ı ticari bir merkez haline getirme hususunda uzlaşmıştır.15 Bu hamle, Çin’in, Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifi ekseninde Pakistan’ın Gwadar Limanı özelinde giriştiği altyapı yatırımlarına ve bu bölgeyi kendisi adına ticari bir merkez olarak belirleme hamlesiyle benzer bir çabadır. İran topraklarındaki Çabahar, Pakistan’daki Gwadar’a yaklaşık 70 km uzaklıktadır. Çabahar Limanı’nın inşası girişimi, Hindistan’ın Pakistan’ı by-pass ederek batı yönünde ticari bir işleyiş geliştirme çabasına işaret ederken, aynı zamanda Afganistan’ın da Pakistan’a olan ticari ve ulaştırma odaklı bağımlılığını azaltacaktır. Kuzey-Güney Koridoru inisiyatifinin önemli bileşenlerinden biri olarak görülen bu hamle, İran’ı ticari bir merkez ve bağlantı noktası haline de getirmektedir. Çabahar Projesi’nin ilk aşaması Aralık 2017 itibarıyla resmen tamamlanmıştır. Toplam yatırımın 8 milyar dolardan fazla olması beklenmektedir. 2009 yılında Hindistan yatırımıyla tamamlanan Çabahar-Afganistan karayolu, Afganistan’ın güneyindeki Herat ve Kandahar’dan Kabil’e ve oradan da kuzeydeki Mezar-ı Şerif’e bağlanan karayolu aracılığıyla

12 “Opening of the Astara-Astara Railway Bridge”, KDY Logistics, 28 Ocak 2019, , (Erişim Tarihi 26.09.2019).
13 Aryaman Bhatnagar ve Divya John, “Accessing Afghanistan and Central Asia: Importance of Chabahar to India”, ORF Special Report, Special Report No. 4, Ekim 2013.
14 Zia Ur Rehman, “The Baluch Insurgency: Linking Iran to Pakistan”, NOREF Report, Mayıs 2014.
15 Subhomoy Bhattacharjee, “Chabahar Port and India”, RIS Policy Brief, No. 80, 2018, s. 1-4.

Hindistan-İran-Afganistan rotasını tamamlamaktadır. Hatta Mezar-ı Şerif üzerinden de Özbekistan’a bağlantı kurulmakta ve böylece Hint malları Orta Asya’ya ulaşabilmektedir. Fakat karayolunun kapasitesi ve özellikle Afganistan’daki güvenlik sorunları ticari bağlamda ciddi engeller olarak görülmektedir. Hindistan, ayrıca Çabahar’dan Afganistan’daki Bamiyan Bölgesi’ne maliyeti 900 milyon dolar olarak hesaplanan bir demiryolu hattı kurmayı planlamaktadır.16 Böylece karayoluna alternatif ve kapasitesi daha fazla olacak bir ticari hat oluşacaktır. Hindistan, bu hat üzerinden özellikle Afganistan’da, Hajigak’ta bulunan ve bir Hint konsorsiyumunun işletmesini aldığı demir madenlerine ulaşmayı düşünmektedir.

Aralık 2017’den bu yana işleyen Çabahar odaklı Hindistan-İran-Afganistan Koridoru, Afganistan’ın Pakistan’a olan ticari bağımlılığını ciddi anlamda azaltmıştır. Örneğin, bu iki ülke arasındaki Torkham sınırında daha önce yıllık 2,5 milyar dolar olan ticaret hacmi 500 milyon dolara kadar düşmüştür. Bu yalnızca Çabahar Projesi’ne bağlı olmamakla birlikte, bu inisiyatifin bu düşüşte büyük bir etkisi olduğu düşünülmektedir. Afganistan, bu hat üzerinden genel itibarıyla sebze-meyve ve gıda odaklı olmak üzere yıllık 1 milyar dolarlık bir ihracat gerçekleştirmektedir. Bu rakamın birkaç yıl içerisinde ikiye katlanması beklenmektedir.17

Kuzey-Güney Koridoru’nun Avrupa ve Orta Asya bağlantısını sağlama hususunda önemli bir rolü olan Rusya, Ukrayna Krizi sonrasında başta ABD olmak üzere Batılı ülkelerin kendisine yönelik uyguladığı ekonomik yaptırımların olumsuz etkisini hafifletebilmek için Hazar Denizi çevresinde ticari bir hareketlilik yaratacak bu projeye çok sıcak bakmaktadır. Şubat 2019’da Hindistan ve Rusya arasında imzalanan mutabakat zaptı ile projenin ivmelendirilmesi yönünde uzlaşıya varılması da bu hususta önemlidir.18 Bunun yanı sıra, 2018 yazında Hazar Denizi’ne kıyıdaş ülkeler arasında Rusya’nın öncülüğünde imzalanan antlaşma da bu denizin statüsüne ve paylaşımına ilişkin tüm sorunları gidermiyor olsa da Kuzey-Güney Koridoru’nun ilerletilebilmesi için olumlu bir hava oluşturmuştur.19 İran’ın da bu uzlaşının bir parçası olması INSTC adına kıymetli bir adımdır.

Azerbaycan ile İran arasında yaşanan gerginlik de INSTC aracılığıyla kontrol altında tutulabilir. Nitekim her iki ülkenin de birbirlerine yönelik güvenlik endişeleri bulunmaktadır. İran, kendi topraklarındaki Azerbaycan Türkleri’nin “Güney Azerbaycan” adı altında ayrılıkçı bir eğilim göstermeleri ve Bakü’nün ve hatta

16 Khesraw Omid Farooq, “Chabahar Port: A Step Toward Connectivity For India and Afghanistan”, The Diplomat, 3 Temmuz 2019, for-india-and-afghanistan/, (Erişim Tarihi 26.09.2019).
17 Ibid.
18 “India Signs MoU with Russia to Fast Track North-South Corridor”, The Economic Times, 5 Şubat 2019, fast-track-north-south-corridor/articleshow/67845357.cms?from=mdr, (Erişim Tarihi 26.09.2019).
19 “Convention on the Legal Status of the Caspian Sea”, 12 Ağustos 2018, , (Erişim Tarihi 26.09.2019).

Ankara’nın da buna destek olmasından endişe ederken,20 Azerbaycan da kendi topraklarındaki İran destekli muhafazakârların ve Fars kökenli Talışlar gibi grupların sorun yaratması ihtimalinden rahatsızdır.21 İran’ın Dağlık Karabağ meselesi nedeniyle Azerbaycan’ın “resmen” savaş halinde olduğu Ermenistan ile iyi ilişkiler içerisinde olması da Bakü’de tepkiyle karşılanmaktadır. İran, Azerbaycan ve Ermenistan INSTC içerisinde yer alan ülkelerdir. Fakat Azerbaycan, İran ile Rusya arasındaki demiryolu ağı entegrasyonuna yer alacaktır. Ermenistan ise İran üzerinden bu projede kendisine yer bulacak, INSTC’nin ana güzergâhı olan Rusya-Azerbaycan-İran demiryolu ağı doğrudan Ermenistan’a varmayacaktır.

INSTC, katılacak ülkeler arasında karşılıklı ticareti özendirecek, ulaştırma altyapısını modernize edecek, lojistik sektöründe karşılıklı bir bağımlılık yaratarak bu alanda yeterli olgunlukta olmayan Orta Asya-Hazar devletlerinin gelişimini sağlayacaktır. Ticari ve ekonomik işbirliği üzerinden yaratılacak bağımlılık, ilk planda hedeflenmemesine karşın, karşılıklı güven temelinde toplumsal ve siyasal ilişkilerin gelişmesini de beraberinde getirebilecektir. Gümrük ve tarife düzenlemeleri ile sınır düzenlemelerinde eşgüdüm yaratılması maliyeti azaltabilecek ve zaman kaybını engelleyebilecektir. Pek tabi ki, bu projenin hayata geçirilmesi sonrasında Hindistan ticari anlamda önemli bir mevzi kazanacak ve Güney Asya’daki Hint etkinliği, Hazar, Orta Asya ve Doğu Avrupa’da görünür hale gelecektir. Rusya ise, Çin ile Hindistan arasındaki dengeleyici pozisyonuna yeni bir halka eklerken, Avrasya’daki etkinliğini konsolide edecek ve İran’ı da kontrolünde tutmayı sürdürecektir.

Hindistan’ın Rusya ve İran ile İlişkileri ve Çin’in Pozisyonu

INSTC Projesi’nin en önemli parçalarından biri olan Rusya, aynı zamanda Çin ile de stratejik partnerlik içerisindedir. Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifinin gelişiminde ve özellikle Avrasya odağında kayda değer bir ilerleme sağlaması hususunda geri planda durarak Pekin’e alan açtığı ifade edilen Rusya, aynı zamanda BM Güvelik Konseyi nezdinde de genel olarak Çin ile birlikte hareket etmektedir.22 Hatta Rusya-Çin yakınlaşmasının, uluslararası sistemin çok kutupluluk odaklı bir değişime uğraması ve özellikle Amerikan hegemonyasının zayıflatılması bağlamında kritik bir rol oynadığı da söylenebilir. Rusya, Çin’in askeri gelişimi ve ihtiyaçlarının karşılanması hususunda da oldukça karlı olduğu ifade edilebilecek kontratlar karşılığında Pekin’e yardımcı olmaktadır. Rus Savunma Sanayi’nin en önemli pazarı da Çin’dir.23 Ne var ki, tüm bu faktörlere karşın, Rusya’nın Hindistan ile Soğuk Savaş dönemine uzanan

20 Emil Souleimanov, “The Evolution of Azerbaijani Identity and the Prospects of Secessionism in Iranian Azerbaijan”, Connections, Cilt 11, No. 1, 2011, s. 77-84.
21 Atay Akdevelioğlu, “İran İslam Cumhuriyeti’nin Orta Asya ve Azerbaycan Politikaları”, Uluslararası
İlişkiler, Cilt 1, No. 2, 2004, s. 129-160.
22 Michal Makocki ve Nicu Popescu, “China and Russia: An Eastern Partnership in the Making?”,
European Union Institute For Security Studies, Chaillot Papers No. 140, 2016.
23 Ethan Meick, “China-Russia Military to Military Relations: Moving Toward a Higher Level of Cooperation”, US-China Economic and Security Review Commission, 2017.

ve giderek derinleşerek gelişen ilişkileri, Pekin’de belli bir rahatsızlık yaratmaktadır. Narendra Modi’nin iktidara gelmesi sonrası, Hindutva stratejisine yönelen Hindistan’ın bölgesel anlamda atak bir dış politika hamlesine girişmesi ve iki ülkenin Hint Okyanusu çevresi başta olmak üzere, birçok noktada askeri, ticari ve siyasal rekabete girişmiş olması, Çin’de, Rusya-Hindistan İlişkileri özelinde bir tedirginlik yaratmaktadır.24 Açıkçası Rusya, Çin ile Hindistan arasında giderek derinleşen rekabet noktasında dengeyi sağlayan en önemli aktör konumuna gelmiştir.25 Moskova’nın hem Pekin hem de Yeni Delhi nezdinde, desteğine ihtiyaç duyulan ve asla karşı kampa kaymasına izin verilmemesi gereken bir aktör olarak görülüyor olması, bu ülkenin stratejik değerini arttırırken, aynı zamanda Moskova’nın sistemsel etkinliğinin de gözler önüne serilmesine yardımcı olmaktadır. Vladimir Putin’in son dönemde bu denli görünür hale gelmesi ve Rusya’nın belki de ekonomik gücünün ötesinde bir etkinlik sağlıyor olmasının arkasında yatan en önemli nedenlerden biri de Moskova’nın Asya’da özümsediği bu “zorunlu” dengeleyicilik pozisyonudur. Nitekim INSTC kapsamında Hindistan ile yakınlaşan Rusya’nın bu hamlesi, Çin tarafından yakından izlenmeye başlanmıştır. Fakat INSTC’deki partnerlik dışında, Hindistan- Rusya İlişkileri bağlamında, Pekin’i huzursuz eden başka hususlar da söz konusudur.

Rusya-Hindistan İlişkileri, Soğuk Savaş döneminden bu yana “stratejik işbirliği” boyutunda yürütülmektedir. SSCB’nin dağılması ve Soğuk Savaş’ın sona ermesi, bu görüntüyü pek de fazla değiştirmemiştir.26 Çin’in, SSCB’ye karşı ABD’ye yaklaştığı 1970’li yıllarda, Hindistan, SSCB’nin Asya’daki en önemli partnerlerinden biriydi. Soğuk Savaş’ın sona ermesi, Hindistan-Çin İlişkileri’ndeki rekabet boyutunun altını çizen bir gelişme olarak betimlenebilir. Rusya ise, bu konjonktür itibarıyla, Hindistan ile olan özellikle de askeri-teknik işbirliği boyutunu geliştirmeye devam ederken, Soğuk Savaş döneminin aksine Çin ile de stratejik/sistemsel bir ortaklık ilişkisi geliştirmeye başlamıştır. Bu minvalde, Rusya-Hindistan-Çin düzleminde değişen, Rusya’nın tavrı olmuştur.

Geleneksel olarak Rusya-Hindistan İlişkileri’nin 5 temel işbirliği alanı üzerinde ilerlediği söylenebilir. Bunlar; siyaset, savunma, sivil nükleer enerji geliştirme, teröre karşı işbirliği ve uzay çalışmaları olarak değerlendirilmektedir. Bu hususlar Soğuk Savaş döneminden bu yana iki ülke ilişkilerine yön vermektedir.27 Ne var ki, son

24 Nitasha Kaul, “Rise of the Political Right in India: Hindutva-Development Mix, Modi Myth and Dualities”, Journal of Labor and Society, Cilt 20, Aralık 2017, s. 523-548.
25 Alexander Korolev, “Systemic Balancing and Regional Hedging: Russia’s Relations with China and India”, Centre on Asia and Globalisation Lee Kuan Yew School of Public Policy, Policy Brief No. 89, 2016.
26 Aleksei Zakharov, “Exploring New Drivers in India-Russia Cooperation”, ORF Occasional Paper, No. 124, 2017.
27 “India-Russia Joint Statement During Visit of Prime Minister to Vladivostok”, Ministry of External Affairs, 5 Eylül 2019, documents.htm?dtl/31795/India++Russia+Joint+Statement+during+visit+of+Prime+Minister+to+Vladivo stok, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

dönemde bu 5 unsura ticaret de eklenmiştir. Hatta Modi ve Putin, 2025 hedefi olarak 30 milyar dolarlık bir karşılıklı ticaret hacmine ulaşabilmeyi hedef olarak koymuş durumdadır. 2017 yılında 9,4 milyar dolarlık bir hacim olduğu dikkate alındığında, bu rakamın oldukça iddialı olduğu da söylenebilir.28 Nitekim iki ülke lideri, 2025 yılı hedefine ulaşabilmek amacıyla, Vladivostok’ta düzenlenen Doğu Ekonomik Forumu’nda gerçekleştirilen Rusya-Hindistan Yıllık Zirvesi’nde Avrasya Ekonomik Birliği ile Hindistan arasında “serbest ticaret antlaşması” imzalanması yönünde çalışmalar yürütüldüğünü de belirtmiştir.29 Böyle bir durumda, Hindistan, yalnızca Rusya ile değil, birliğe üye olan tüm ülkelerle de ticaretini arttıracak ve Yeni Delhi’nin Avrasya’daki görünürlüğü de artacaktır. Kuşkusuz bu, Çin’in bölgedeki hamlelerini de dengeleme fırsatı verecektir. Bu hem Hindistan hem de Rusya için önemlidir.

Hindistan-Rusya İlişkileri’nin ne denli derin bir bağlamda şekillendiğini anlamak için iki ülke ilişkilerini yönlendiren Hindistan-Rusya Hükümetlerarası Komisyonu (IRIGC)’nun varlığından bahsetmek de gereklidir.30 Nitekim bu denli geniş çaplı ve düzenli işleyen başka bir hükümetlerarası komisyon örneğinden bahsetmek mümkün değildir. İki ülke ilişkilerine yön veren bu komisyon, iki ana bölüme ayrılmıştır. Birinci bölüm ticaret, ekonomi, bilim, teknoloji ve kültürel işbirliği gibi hususlarla ilgilenmekte ve Rusya Başbakan Yardımcısı ile Hindistan Dışişleri Bakanı bu bölümün işletilmesinden sorumludur. İkinci bölüm ise askeri-teknik işbirliği ile ilgilenmektedir ve her iki ülkenin savunma bakanları bu konuda liderlik yapmaktadır. Her iki bölüm de yıllık olarak toplanmakta ve ilgili konularda başka bakanlar ve bürokratlar da komisyon çalışmalarına katkı sunmaktadır.

BRICS ve Şanghay İşbirliği Örgütü (ŞİÖ) içerisinde Rusya ve Çin ile birlikte yer alan Hindistan, bu bağlamda sistemsel çok kutupluluk talebini dillendirebilme noktasında bu iki ülkeyle ortaklaşmaktadır. Ne var ki, Rusya’nın, INSTC’nin yanı sıra Hindistan’ın öncülük ettiği bölgesel bir entegrasyon girişimi olan ve Çin’in içerisinde bulunmadığı SAARC (Güney Asya Bölgesel İşbirliği Örgütü)’ne destek olması ve gözlemci üye olarak katılmak istemesi, Moskova’nın, Yeni Delhi’yi BM Güvenlik Konseyi’nin “daimi” üyeleri arasında katma yönünde bir isteklilik içerisinde olduğu

28 “India and Russia Target $30 Billion in Trade By 2025, Announce New Energy Deals”, Reuters, 4 Eylül 2019,https://www.reuters.com/article/us-russia-india-energy/india-and-russia-target-30-billion-in- trade-by-2025-announce-new-energy-deals-idUSKCN1VP1U2, (Erişim Tarihi 27.09.2019).
29 “First Round of Talks on India-EAEU Free Trade Zone to Take Place in Near Future-Putin”, Tass, 4 Eylül 2019, , (Erişim Tarihi 27.09.2019).
30 “India, Russia Mark 18th IRIGC-MTC Meeting”, Business Standard, 13 Aralık 2018, 118121301246_1.html, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

da düşünüldüğünde, Rusya’nın Hindistan ile olan yakınlığı hususunda Çin’i şüpheye itmektedir.31

Rusya-Hindistan İlişkileri’nin askeri boyutu ABD’de olduğu gibi, Çin’de de rahatsızlık yaratmaktadır. Zira Soğuk Savaş döneminde kurulan askeri-teknik işbirliği, stratejik bir bağlam kazanarak ve giderek güçlenen bir çerçevede sürdürülmektedir. Hindistan’ın en önemli silah tedarikçisi, toplam silah alımının %68’ini yaptığı Rusya’dır. Onu son yıllarda Yeni Delhi ile Çin’e karşı yakınlaşan ABD izlemektedir (%14). İsrail ise %7,2’lik oranla belli bir görünürlüğe sahiptir.32 Hindistan’ın, Rusya ile yaptığı askeri işbirliği yalnızca alım-satım bağlamında şekillenmemektedir. Yeni Delhi, “Make in India” programı ekseninde Rusya ile “ortak” silah programları geliştirmekte ve hatta gelişmiş silah teknolojilerinin ortaklık temelinde kurulan şirketler çerçevesinde Hindistan’da üretilmesini sağlamaktadır. Böylece hem teknoloji transferi hem de uzmanlık bilgisi aktarımı mümkün olmakta ve Hint silah sanayisi ciddi anlamda gelişmektedir.33 Bu ilişki, 1988’de imzalanan askeri-teknik işbirliği anlaşmasından bu yana giderek genişletilerek sürdürülmektedir. Modi’nin iktidarı devralması ve Hindu milliyetçiliğine entegre daha müdahaleci bir dış politika geliştirmesi sonrası bahsedilen ortaklık ilişkisine konu olan silah sistemlerinin teknolojik altyapısı giderek gelişmektedir. BrahMOS füze sistemleri, 5. jenerasyon savaş jeti programı (Sukhoi/HAL FGFA), Sukhoi Su-30MKI jet üretimi programı, Ilyushin Taktik Kargo Uçağı, Kamov-226T çift Motorlu helikopterleri ve çeşitli firkateyn türleri “Make in India” stratejisi çerçevesinde Rusya-Hindistan ortaklığında üretilen üst düzey askeri araçlardır.34 Hindistan, tıpkı Çin gibi, Rusya’dan S-400 Hava Savunma Sistemi de almaktadır. Washington’un yoğun bir şekilde karşı çıkmasına ve hatta çeşitli kısıtlamalarla karşılaşabileceği hususunda uyarmasına karşın, Rusya ile ilişkilerini “öncelikli” gören Yeni Delhi, 5 bataryalık bir alım yapmaktadır. Hatta bu siparişe ilişkin ön ödeme de Eylül 2019 itibarıyla gerçekleştirilmiştir.35 Yeni Delhi, Vladivostok’taki Rusya-Hindistan Zirvesi öncesi ve sonrası, Rusya ile toplam 14,5 milyar dolarlık yeni silah alımı anlaşmaları yapmıştır. Bu durum, Rus silah sanayisinin Hindistan pazarından ne denli memnun olduğunu kanıtlamaktadır. Şüphesiz, Pekin, Hint Ordusu ve Donanması’nın son teknoloji ürünü Rus silahları ile

31 “Russia, Turkey Seek Observer Status in SAARC”, Business Standard, 16 Şubat 2014, 114021600342_1.html, (Erişim Tarihi 27.09.2019).
32 “Russia Still India’s Largest Defence Partner, Supplies 68% Arms”, Business Standard, 22 Şubat 2017, 117022200423_1.html, (Erişim Tarihi 27.09.2019).
33 “India to Manufacture Spare Parts, Components For Russian Defence Equipment”, LiveMint, 16 Eylül 2019, , (Erişim Tarihi 27.09.2019).
34 Franz Stefan Gady, “Russia Offers India Its Su-57 Stealth Fighter Again”, The Diplomat, 16 Temmuz 2019, , (Erişim Tarihi 27.09.2019).
35 “Russia Receives Advance Payment From India For S-400 Missiles”, The Economic Times, 29 Ağustos 2019, for-s-400-missiles-report/articleshow/70890810.cms, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

donatılmasından rahatsızdır. Zira aynı silahlardan kendisi de satın almakta ya da üretmeye çalışmaktadır. Özellikle Hint Okyanusu-Pasifik bağlantısı özelinde kendisini ortaya koyacak güçlü bir Hint Donanması, hem bölge ülkeleri nezdinde Hindistan ile müttefiklik yapma hususunda bir irade doğuracak hem de özellikle Güney Çin Denizi ve çevresindeki Çin iddialarına uzun vadede tehdit olabilecek bir duruma işaret etmektedir. INS Vikramaditya uçak gemisi üretim programı, Akula-II nükleer denizaltıları (Rusya’dan kiralanmıştır ve sözleşme bitiminde Hindistan tarafından satın alınabilir) ve yine Rusya’dan kiralanacak ve 2025’te Hint Donanması’na katılacak olan Chakra-III adındaki nükleer denizaltı da donanmaya yapılan Rus katkısı olarak görülebilir.36

Rusya, Hindistan’ın Yeni Delhi ve Mumbai şehirleri yakınlarında akıllı şehirler ve endüstriyel üretim tesisleri kuracak ve bu şehirler ile tesisleri hızlı tren, karayolu ve hatta inşa edilecek yeni liman tesisleri ile birbirine entegre edecektir. Tüm bu inşa sürecinde Rus teknolojisi kullanılacak ve zamanla “Make in India” programı ekseninde ortaklık temelinde akıllı şehir inşasına da geçilecektir. Buna karşılık, Hindistan da Rusya’nın Sakhalin-I sahasında yürütülen petrol çıkarımı çalışmalarına büyük çaplı yatırımlarda bulunmaktadır (OGNC-Videsh adlı Hint şirketi Sakhalin-I sahasında %20 pay sahibidir).

Rusya-Hindistan İlişkileri’nin bir diğer önemli unsuru ise sivil nükleer enerjide işbirliğidir. Çin ile de bu hususta yakın ilişkileri olan Rusya, önümüzdeki 20 yıllık süreçte Hindistan’da 20’den fazla nükleer santral inşa edecektir.37 Bu minvalde, Rusya, nükleer enerjiye ilişkin teknik bilgi ve teknoloji aktarımı hususunda Hindistan’ın gelişimine de yardımcı olacaktır. Rusya’nın inşasına katkı sağladığı Kudankulam Nükleer Enerji Santrali ise 2 ünitesi ile çalışır durumdadır. İki ülke bu santralde 2 ayrı ünite eklenmesi hususunda da anlaşma noktasına gelmiştir.

Hindistan-İran İlişkileri, Çin’in yakından izlediği bir başka bölgesel işbirliğine işaret etmektedir. Çin, İran’ın en büyük ticaret partneridir. Aynı zamanda Güney Pars sahası başta olmak üzere İran’daki gaz ve petrol sahalarına en fazla yatırımı yapan ve bu ülkeden en fazla petrol ve gaz satın alan ülke de Çin’dir. Her ne kadar, ABD’nin P5+1 Antlaşması’ndan çekilmesi sonrası İran’a yönelik uyguladığı yaptırımlar CNPC gibi Çin şirketlerinin İran’daki enerji yatırımlarını olumsuz yönde etkileyerek iki ülke ilişkilerinde belli bir huzursuzluğun yaşanmasına neden olsa da, Çin’in İran’da yaptığı karayolu, demiryolu ve diğer altyapı yatırımlarıyla ülkenin gelişimine katkı sunuyor

36 “India Signs $3 Billion Lease For Russian Akula II Class Nuclear Submarine”, Military Watch Magazine, 7 Mart 2019, russian-akula-ii-class-nuclear-submarine, (Erişim Tarihi 27.09.2019).
37 “Russia Plans to Set Up Above 20 Nuclear Power Units in India in Next 20 Years”, LiveMint, 4 Eylül 2019, india-in-next-20-years-1567600889899.html, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

olması çok önemlidir. Diplomatik ve ekonomik/ticari anlamda yalnızlığa itilmeye çalışıldığı söylenebilecek İran için Çin’in varlığı kritik bir değerdedir.

Son dönemde, İran’ın Hindistan ile olan yakınlaşması ise, Çin tarafından yakından izlenmektedir. Her ne kadar, Çin-İran İlişkileri kadar ileri düzey bir noktaya varmış olmasa da, Hint Okyanusu-Pasifik özelindeki rekabetin Basra Körfezi ve Hürmüz Boğazı etrafına taşınıyor olması Pekin’de huzursuzluğa neden olmaktadır. Modi’nin 2016 ve Ruhani’nin de 2018’de gerçekleştirdikleri resmi ziyaretlerde iki ülke arasındaki yakınlaşmanın önemine işaret eden konuşmalar yapmış olmaları, iki ülke arasındaki işbirliğinin ileri düzeylere vardırılması hususunda bir uzlaşının olduğunu göstermektedir. Bugün itibarıyla Hindistan’ın toplam dış ticaret hacmi içerisinde İran’ın payı %2,6’dır. 2018 Nisan-2019 Şubat ayları arasındaki hesaplamalara göre iki ülke arasındaki toplam ticaret hacminin 15,6 milyar dolar olması ve bu rakamın gittikçe büyüyor oluşu da kayda değer bir gelişmedir. Bu rakamın büyük bir bölümünü İran’ın Hindistan’a yaptığı petrol ve doğalgaz ihracatı oluşturmaktadır (toplam rakam 12,7 milyar dolardır ve çok büyük bir bölümü-%80-85 kadarı- petrol/doğalgaz ihracatından oluşmaktadır).38 İran, Trump Yönetimi tarafından yeniden ağır yaptırımlar uygulanan bir ülkeye dönüşmeden önce, Hindistan’ın petrol ithalatında üçüncü sırada yer alan bir ülkeydi. Irak ve Suudi Arabistan’ın arkasından gelen İran’ın bu pozisyonu, ABD’nin Hindistan gibi ülkelere tanıdığı enerji alım muafiyetinin sona ermesinin ardından olumsuz yönde etkilenmiştir.39 Nitekim bu durum, 2011-2015 yılları arasında İran’ın nükleer programıyla ilişkili yaptırımlarla karşı karşıya olduğu dönemde de aynı görünüme haizdi. Yeni Delhi’nin, ihtiyaç duyduğu petrolün %95’ini ithal etmek zorunda olduğu düşünüldüğünde, ABD’nin İran’a uyguladığı yaptırımların Hindistan açısından ne denli olumsuz bir görünüm yarattığı ortadadır. Nitekim Yeni Delhi, yaptırımların yeniden devreye girmesinden hemen önce, ihtiyaç duyduğu petrolün en az %11 kadarını İran’dan sağlamaktaydı.40 ABD’nin, İran konusunda Hindistan ve diğer birkaç ülkeye tanıdığı muafiyetleri sonlandırması ve yenilememesi, Hindistan’ın İran’dan petrol ve doğalgaz alımını sonlandırmasına neden olmuştur. Hiç şüphesiz, iki ülke yetkilileri bu hususta bir çözüm bulabilmeye yönelik girişimlerini de sürdürmektedir.

ABD’nin uyguladığı yaptırımlar Çabahar Limanı ve Kuzey-Güney Koridoru özelinde yapılacak işbirliği ve Hint yatırımlarını engellemediği için, bu husustaki işbirliği

38 Muddassir Quamar, “Rising US-Iran Hostilities and Challenges For India”, IDSA Issue Brief, 24 Mayıs 2019, , (Erişim Tarihi 28.09.2019).
39 Srinivas Mazumdaru, “India Looking to Compensate Loss of Iranian Oil”, Deutsche Welle, 23 Nisan 2019, , (Erişim
Tarihi 28.09.2019).
40 Ibid.

sürmektedir.41 Yeni Delhi, ticari erişim mesafesini ve kapsamını dramatik seviyede arttıracak bu projeye çok büyük önem atfettiği ve İran’a uygulanan yaptırımların “geçici” olduğunu düşündüğü için özellikle Çabahar Limanı ve İran’ın ulaştırma altyapısına büyük yatırımlarda bulunmaktadır. Hatta Hindistan’ın, ortak yatırım olarak bilinen Çabahar’a uzun vadede 20 milyar dolarlık bir yatırım yapmak istediği bilinmektedir.42 Afganistan’da Zaranj-Delaram otoyolunun inşasını gerçekleştiren ve böylece İran sınırından Orta Asya’ya uzanacak koridorun bir bölümünü bitiren Hindistan, Çabahar-Milak arasındaki otoyolun inşası hususunda da İran’a mali destek sunmaktadır.43 Nitekim Milak’tan Zaranj’a bağlanacak otoyol, Afganistan içerisinden Orta Asya’nın geri kalanına bağlantıyı kurmuş olacaktır. Çin’in, Kuşak ve Yol inisiyatifi ekseninde Orta Asya-Hazar koridoru çerçevesinde kurmayı planladığı ticari güzergâha Hint sermayesi eliyle alternatif yaratılıyor olması, Pekin’de bu hususta bir tedirginlik de yaratmaktadır.

İran’ın Hindistan tarafından kurumsallaştırılan ve Indo-Pasifik Bölgesi adını alan coğrafyada Yeni Delhi’nin hegemonya arayışının bir yansıması olarak görülen SAARC’nin gözlemci üyesi olması, Yeni Delhi’nin Tahran’ı destekçisi olarak gördüğünü kanıtlamaktadır.44 Hindistan vatandaşı olan Şii Müslümanların, diğer Müslümanlara oranla devlet tarafından çok daha muteber görülüyor olması (Muharrem ayı resmi olarak tanınmaktadır) da iki ülke ilişkilerindeki olumlu havayı yansıtmaktadır.45 İran’dan çok sayıda öğrenci Hindistan’ın prestijli Pune ve Bengaluru üniversitelerinde öğretim görmektedir. İran, Pakistan’ın İslam İşbirliği Teşkilatı (İİT) özelinde Hindistan aleyhine çıkarmak istediği birçok kararın önüne geçmesine karşın, yine de, Keşmir Meselesi’nin Hindistan-İran İlişkileri’ndeki en önemli gerginlik kaynağını oluşturduğunu belirtmek mümkündür.46 Zira Tahran, İslami bir ideoloji ekseninde hareket ettiği için, “mazlum” ve “mağdur” olarak gördüğü Keşmirli Müslümanların yanında durduğunu göstermek zorundadır. Ne var ki, özellikle Pakistan, İİT’deki tavrından da hareketle, İran’a bu hususta güvenmemektedir. Çin ise, Keşmir Meselesi’nin Hindistan-Tahran İlişkileri’ndeki

41 Aveek Sen, “Iran Looks to Chabahar and a New Transit Corridor to Survive US Sanctions”, Atlantic Council, 19 Haziran 2019, a-new-transit-corridor-to-survive-us-sanctions/, (Erişim Tarihi 28.09.2019).
42 Sudha Ramachandran, “India Doubles Down on Chabahar Gambit”, The Diplomat, 14 Ocak 2019, , (Erişim Tarihi 28.09.2019).
43 “Why Iran’s Chabahar Port is Important For India”, The Economic Times, 23 Ekim 2014, india/slideshow/44914183.cms, (Erişim Tarihi 28.09.2019).
44 Syed Iftikhar Gilani, “Indian Diplomacy: Neighborhood First, Minus Pakistan”, AA, 30 Mayıs 2019, , (Erişim Tarihi 28.09.2019).
45 “India’s New Shia Party Seen As Hindu Divisive Effort”, UCA News, 25 Mayıs 2018, https://www.ucanews.com/news/indias-new-shia-party-seen-as-hindu-divisive-effort/82403, (Erişim Tarihi 28.09.2019).
46 Guy Burton, “What Did the Middle East Think of India’s Kashmir Change?”, The Diplomat, 10 Ağustos 2019, change/, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

işbirliği boyutunu geri plana atabilecek potansiyel bir gerginlik unsuru olduğunun ayırdındadır. Pekin, ilerleyen dönemde bu husustan faydalanarak iki ülke ilişkileri bağlamında istediği yönde manipüle etmeye çalışabilir.

Kuzey-Güney Koridoru’nun Orta Asya ve Güney Kafkasya Özelindeki Muhtemel Yansımaları

INSTC’nin, Güney Asya ve özellikle de Hint alt kıtası ile Avrasya arasında ticari, ekonomik ve altyapı odaklı bir bölgesel entegrasyon yaratabilme amacına yönelmiştir. Bu çerçevede, projenin üç temel aktörü olan Hindistan, İran ve Rusya’nın dışında kalan aktörlerin ve bölgelerin de bakış açıları önemlidir. Orta Asya, son dönemde Rusya ile Çin arasında etkinlik bağlamında belli bir dengenin gözetildiği bir coğrafi alandır. Bu denge, Rusya’nın bilgi birikimi, askeri gücü ve siyasal bağlantıları; Çin’in ise ticari ve finansal gücü özelinde şekillenmektedir. Avrasya Ekonomik Birliği’nin kurumsal görünürlüğünü ve başarısını artırabilme çabaları ile Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifinin sunduğu cazip ticari, finansal ve altyapı yatırımları odaklı projelerden yararlanma istekliliği, bölge ülkelerini ciddi bir baskı altına da almaktadır. INSTC ise, henüz bu iki aktörün geliştirdikleri bölgesel gerçekliğin içerisinde kendisine yer edinebilmiş değildir.

INSTC’nin Orta Asya’da olumlu anlamda etkileyeceği en önemli ülke Afganistan olacaktır. Nitekim bu ülke Türkmenistan, Özbekistan, Tacikistan ve İran gibi ülkelerle sınırdaş olduğu için, Çabahar çıkışlı karayolu ve demiryolu bağlantılarının tam manasıyla yürürlüğe sokulması ile birlikte, Hindistan-Orta Asya bağlantısını sağlayan ve hatta Orta Asya’yı dünya pazarlarına bağlayan en önemli ülke olacaktır. Ticari işleyişin anahtar ülkelerinden biri haline gelmesi, Afganistan’da ekonomik yapıyı çok daha iyi bir hale getirebileceği gibi, ülkenin ihtiyaç duyduğu altyapı yatırımlarının gerçekleştirilebilmesini de sağlayacaktır.47 Ekonomik altyapının iyi yönde değişmesi ve ülkenin bir ticaret köprüsüne evrilmesi, Afganistan’ın toplumsal/siyasal bütünlüğünü sağlayabilmesi ve özellikle toplumsal huzursuzluktan beslenen El Kaide ya da Taliban gibi aktörlerin gücünü de ciddi anlamda sınırlayabilecektir.

INSTC’nin gündemde tutulduğu bir dönemde, Hazar kıyısında yer alan aktörlerin, her anlamda olmasa da genel sorunlar ekseninde bir uzlaşıya varabildiğini unutmamak gerekir. Bu ülkelerden biri olan Türkmenistan, sürekli tarafsızlık statüsüne binaen INSTC özelinde resmen partner ülke olarak adlandırılmasa da bu proje içerisinde yer alacaktır. Nitekim INSTC’ye ivme kazandıran ve Kazakistan, Özbekistan, İran, Umman ve Hindistan ile birlikte Türkmenistan’ın da taraf olduğu Aşkabad Antlaşması

47 Mariam Safi ve Bismellah Alizada, “Afghanistan: Prospects and Challenges to Regional Connectivity”, The Diplomat, 19 Nisan 2019, regional-connectivity/, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

da bu ülkede imzalanmıştır.48 Bu antlaşma, Orta Asya ile Basra Körfezi arasındaki mal taşımacılığını kolaylaştırabilmek amacıyla uluslararası bir taşımacılık koridorunun oluşturulmasını öngörmektedir. Kuşkusuz, bu amaç Kuzey-Güney Koridoru’nun altını çizen bir yaklaşıma işaret etmektedir. Türkmenistan, İran ile kurduğu ticari, ulaştırma ve enerji odaklı bağların yanı sıra, TAPI (Türkmenistan- Afganistan-Pakistan-Hindistan) Enerji Projesi içerisinde yer alan bir aktör olarak da Hindistan ile yakın temas içerisindedir.49 Yani, Türkmenistan, Hindistan, İran ve Afganistan ile kurduğu ticari/enerji odaklı temas ve hatta INSTC içerisinde Rusya- Kazakistan-Türkmenistan hattında oluşturulması planlanan ticari güzergah ekseninde de önemli yer tutan bir aktör olarak görülmektedir.

Avrasyacılık düşüncesinin Soğuk Savaş sonrası dönemde yeniden etkinlik kazanmasında ve özellikle de Avrasya Ekonomik Birliği fikrinin hayata geçirilmesinde çok önemli bir rolü olan Kazakistan da INSTC’nin katılımcıları arasındadır.50 Kazakistan’ın önem verdiği anahtar faktör, Rusya’ya olan bağımlılığını azaltabilmek ve farklı aktörlerle ticari, finansal, sosyo-kültürel ve son kertede de siyasal temas alanını genişletebilmektir. Nitekim Rusya’nın, Ukrayna Krizi ekseninde karşı karşıya kaldığı yaptırımlar sonrası Avrasya Ekonomik Birliği’nin de olumsuz yönde etkilenmesi ve Moskova’nın Orta Asya özelindeki ekonomik/siyasal gücünün dengelenmesi ihtiyacı Nursultan(Astana)’ı Çin ve Hindistan ile temas kurmaya yönlendirmektedir.51 Nurlu Yol projesi kapsamında Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifine entegre olmayı planlayan ve Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifi çerçevesinde Çin’in altyapı ve sanayi yatırımlarına sahne olan Kazakistan, kendisini bölgesel bir merkez konumuna getirebilecek her türlü alternatifi değerlendirmektedir.52 Bu minvalde, INSTC de Kazakistan’ın ilgi alanındadır. Rusya ve Afganistan üzerinden gelerek Orta Asya’ya ulaşacak ticaret yollarının son birbirine entegre olacağı ülke olarak görülen Kazakistan, bu proje kapsamında Rusya ve Çin’in ardından Hindistan için de kritik bir aktör haline gelebilmenin ve böylece çok taraflı bir paydaşlık ilişkisi geliştirebilmenin peşindedir. Kazakistan, Hindistan’ın uranyum ihtiyacını karşılayan ve aynı zamanda sürekli büyüyen Hint enerji ihtiyacının ayırdında bir ülke olarak,53 Yeni Delhi ile

48 “Ashgabat Agreement Gets Push with India Joining the Central Asian Transport Corridor”, Business Gateways International, 25 Şubat 2018, Agreement-gets-push-with-India-joining-it, (Erişim Tarihi 28.09.2019).
49 Mohammad Reyaz, “Prospects of Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) Pipeline For India”, Avrasya Dünyası, Cilt 2, No. 3, 2018, s. 47-51.
50 Golam Mostafa, “The Concept of Eurasia: Kazakhstan’s Eurasian Policy and Its Implications”, Journal of Eurasian Studies, Cilt 4, No. 2, 2013, s. 160-170.
51 Golam Mustafa ve Monowar Mahmood, “Eurasian Economic Union: Evolution, Challenges and Possible Future Directions”, Journal of Eurasian Studies, Cilt 9, No. 2, 2018, s. 163-172.
52 Damir Kadirov, “One Belt and One Road Project and a Role of Republic of Kazakhstan in it”, China Daily, 2 Haziran 2017, 06/02/content_29598720.htm, (Erişim Tarihi 28.09.2019).
53 “India, Kazakhstan in Talks to Renew Deal with Higher Uranium Imports”, The Economic Times, 16 Nisan 2019,

güven temelinde bir ilişki kurabileceğini görmektedir. Kuşkusuz, bu tutum, Kazakistan’ın Orta Asya’nın diplomatik merkezi olma yetisini de geliştirecek bir adım olacaktır. Bu ülkenin INSTC içerisinde yer alması Kırgızistan’ın katılımı hususunda da kritik bir dayanak noktası oluşturmuştur.

Özbekistan ise henüz INSTC’nin bir parçası değildir. Fakat katılım hususunda görüşmelerini de sürdürmektedir. Şevket Mirziyoyev’in liderliğinde özellikle Çin ile yakın finansal ve ticari ilişkiler geliştiren Taşkent, Moskova’nın talebine karşın Avrasya Ekonomik Birliği üyesi de olmamıştır.54 Son dönemde, çok boyutlu bir dış politika anlayışına yöneldiği görülen Taşkent’in INSTC’ye orta vadede katılacağı düşünülmektedir. Zira bu projenin “siyasal” bir yönü yoktur ve bağlayıcı şartlar da oldukça geri planda yer almaktadır. Özbekistan, gerek Rus baskısını belli oranda da olsa aşabilmek, gerekse de Çin’in yanına ekonomik gücü yüksek olan yeni bir aktör koyabilmek anlamında Hindistan ile yakınlaşmayı ve INSTC’ye katılmayı düşünebilecektir. Tacikistan ise Hindistan’ın ülke dışındaki ilk ve tek askeri üssünün bulunduğu Farkhor Hava Üssü’nü topraklarında bulunduran ülke olarak Yeni Delhi ile belli bir yakınlığa sahiptir.55 Hindistan, Afganistan’ın güvenliği hususunda Tacikistan ile birlikte hareket etmekte ve Taliban ile El Kaide unsurlarının yeniden yönetimi ele almasını engellemek istemektedir. Zira Yeni Delhi, Afganistan’da bu aktörlerin kontrolü elde etmesi halinde, Keşmir’de de bu yöndeki hareketliliğin güçleneceğini düşünmektedir. Üstelik Afganistan, INSTC içerisinde de çok önemli bir role sahiptir. Yani Hindistan adına, Tacikistan’ı bu denli önemli yapan husus, Afganistan’ın güvenliği olmaktadır. Yine Orta Asya’daki ticari ulaştırma güzergahı ekseninde de hem Afganistan hem Özbekistan’a komşu olan ve Çin sınırına dek uzanan Tacikistan’ın varlığı INSTC adına değerlidir.

INSTC Projesi’nin Güney Kafkasya ayağında önemli olan husus ise İran ile Azerbaycan arasındaki işbirliği olmaktadır. Zira iki ülke özellikle toprak bütünlüğü ve siyasal istikrar gibi hususlar özelinde birbirlerine endişeyle yaklaşmaktadır. İran’ın kuzey kesiminde yoğunlaşan Azerbaycan Türkü kökenli nüfus ile Azerbaycan’da bulunan ve İran’ın kullanmaya çalıştığı belli etnik/mezhepsel gruplar (örneğin Talışlar), karşılıklı güvensizliği besleyen aktörler olarak görülebilir. Ayrıca Dağlık Karabağ ve çevresinde süregelen Ermenistan işgalinin sonlandırılması hususunda destek beklediği İran’dan bu yönde bir çaba göremeyen ve İran-Ermenistan İlişkileri’nin pozitif olarak ivmelenmesinden rahatsız olan Azerbaycan’ın Tahran’a olan bakış açısı da negatiftir. Ne var ki, INSTC Projesi’nin gelişimi ekseninde iki ülke yakın çalışmak zorundadır. Zaten bu hususta da temaslar sıklaştırılmıştır. Hazar’ın

renew-deal-with-higher-uranium-imports/articleshow/68898103.cms?from=mdr, (Erişim Tarihi 28.09.2019).
54 Rainer Michael Preiss, “Uzbekistan is the Hidden Gem in China’s New Silk Road”, Forbes, 9 Eylül 2019, chinas-new-silk-road/#ede81183bd5b, (Erişim Tarihi 28.09.2019).
55 Pravesh Kumar Gupta, “India-Tajikistan Relations: The Security Factor”, Vivekananda International Foundation Brief, 2019.

paylaşımı hususunda kıyıdaş ülkeler arasında imzalanan antlaşma ile başlayan yakınlaşma süreci, iki ülke yetkililerinin ulaştırma projelerine odaklanan temasları ile devam etmektedir. Bakü, Bender Abbas ve ilerleyen süreçte de Çabahar’dan başlayarak kuzeye ilerleyecek demiryolu ve karayolu bağlantılarının Dağıstan üzerinden Rusya’ya (Astrakhan ve Moskova) ulaşması hususunda anahtar bir role sahiptir.56 Azerbaycan, bu inisiyatif özelinde hem bölgesel etkinliğini arttırmak hem Rusya, Hindistan ve İran gibi ülkeler için vazgeçilmesi zor bir ülke haline gelebilmek hem de transit geliri elde etmek gibi amaçları gözetmektedir. Enerji sektörü dışında kalan alanlarda da gelişmeyi arzulayan Bakü’nün bu projede yer alabilmesi, ilerleyen süreçte ekonominin çeşitlendirilebilmesi ve gelir elde edilebilmesi açısından kritik bir değerde olacaktır. Bakü, bu proje ekseninde Hindistan’a petrol de satabilmeyi amaçlamaktadır. Nitekim Azerbaycan, İran-Azerbaycan sınırında yer alan ve İran’a bağlı olan Astara’da petrol ve diğer mallar için kullanılacak depo, antrepo ve terminaller inşa etmek için ortaklık yapmaktadır. Hatta 2019 yılı içerisinde bir kargo terminali Bakü’nün de katkısıyla bitirilmiştir. Kapasitesi yıllık 2 milyon ton olacak Astara demiryolu terminalinin, Azerbaycan Demiryolları’nı katkısıyla zamanla 5 milyon tonluk bir kapasiteye ulaşması beklenmektedir.57 INSTC kapsamında çok kritik bir rolü olan ve tamamlanmasıyla Rusya-Azerbaycan-İran bağlantısı özelinde Bender Abbas ve Çabahar’a demiryolu bağlantısını sağlayacak Kazvin-Reşt-Astara demiryolu ise önümüzdeki 2 yıl içerisinde Reşt-Astara (İran)-Astara (Azerbaycan) aksının bitirilmesi ile tamamlanmış olacaktır. İran, Rusya ve Azerbaycan’ın altyapı kısıtlamalarını aşabilmek ve yönetimsel şüpheleri ortadan kaldırabilmek amacıyla kurduğu çalışma grubu, son dönemde oldukça yoğun çalışmaktadır. Bu bağlamda, gümrük tarifeleri ve kotalar özelinde üç ülke arasında ortaklaşmayı sağlayabilmek adına görüşmeler sürdürülmektedir. Ermenistan’ın İran üzerinden INSTC’nin bir parçası olması Azerbaycan’da belli bir hayal kırıklığı yaratıyor olsa da Ermenistan- İran ve Ermenistan-Rusya İlişkileri’ndeki işbirliği bağlamının önüne geçemeyeceğini yıllar içerisinde keşfetmiş olan Bakü için, INSTC özelinde elde edilecek bölgesel rol çok daha ön planda gelmektedir. Ayrıca proje içerisinde düşünülen Türkiye’nin, Ermenistan üzerinden geçecek bir ulaştırma ağına katılmayacağı da bilindiği için, Erivan’ın Gürcistan üzerinden Karadeniz’e açılması ya da Rusya’ya ulaşması söz konusudur. Bu noktada da Gürcistan-Rusya İlişkileri’nin her daim istikrarlı ve işbirliği odaklı olarak yürütülmesi gerekecektir. Fakat 2008’deki 5 günlük savaşın ve ardından da Gürcistan ile Rusya arasında halen süregelen gerginliğin de kanıtladığı üzere, bu ilişkilerin her daim istikrarlı ve güven içerisinde yürütülmesi oldukça zordur. Bu minvalde, Azerbaycan, INSTC Projesi’nin, öngörüldüğü üzere, Rusya-Azerbaycan- İran ana ulaştırma aksında yürüyeceğini görmekten memnundur.

56 “Iran, Russia, Azerbaijan to Set Up INSTC Working Group”, PortsEurope, 28 Ağustos 2019, , (Erişim Tarihi 28.09.2019).
57 “Iran Railways: Azerbaijan Actively Participating in North-South Corridor Formation”, AVİM, 20 Ağustos 2019, PARTICIPATING-IN-NORTH-SOUTH-CORRIDOR-FORMATION, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Sonuç

Hindistan, Rusya ve İran tarafından geliştirilen INSTC inisiyatifi finansal gereklilikler ve altyapı anlamında henüz gerekli olgunluğa ulaşamamış olsa da, Güney Asya’yı Avrasya’ya ve hatta Kuzey Avrupa’ya bağlayan bir ulaştırma alternatifi olarak önemli bir ticari koridor yaratacaktır. Rusya, İran ve Azerbaycan’ın enerji kaynakları ile Hindistan’ın ihraç mallarını karşılıklı olarak ticari işleyişe dahil etme kapasitesine sahip bu koridor, aynı zamanda Hindistan’ın ihracat kanallarına da olumlu etkide bulunacak ve bu ülkenin coğrafi ve siyasal zorunluluklardan kaynaklanan ticari sıkışmışlığını aşması hususunda da olumlu bir etki yaratacaktır.

2000’li yılların başında ilk kez ortaya konan, fakat, içerik itibarıyla son yıllarda ön plana çıkmış olan bu proje, finansal büyüklük ve kapsam itibarıyla karşılaştırılamayacak bir görünüme haiz olsa da, Avrasya odaklı bir altyapı ve ticari entegrasyon vurgusuna sahip olduğu için, Çin’in Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifi ile kıyaslanmaktadır. Ne Hindistan’ın ne de aynı zamanda Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifi içerisinde de kritik bir rol oynamakta olan Rusya ve İran’ın rekabet yönünde bir iddiası olmamasına karşın, Çin, INSTC girişimini yakından izlemektedir. Hatta INSTC kapsamında gerçekleştirilecek bazı projelerde (özellikle Orta Asya’da) Asya Altyapı ve Kalkınma Bankası’ndan yatırım desteği dahi alınması düşünülmektedir. Bu bağlamda, görünüm ve kapsam itibarıyla zaten Tek Kuşak, Tek Yol’a rakip olunması pek de mümkün görünmemektedir. Fakat Çin ile Hindistan arasındaki siyasal sorunlar ve bölgesel rekabet, bu iki inisiyatifin karşılaştırılmasına ve hatta rakip olarak gösterilmesine neden olmaktadır.

Rusya, her iki inisiyatifte de yer alan bir aktör olarak, Çin ile Hindistan’ın dengelenebilmesi anlamında çok önemli bir role sahiptir. Pek tabi ki, bu durum Moskova’ya Avrasya özelinde alan açtığı gibi, gücünü yansıtabilmesine ve özellikle de Avrasya Ekonomik Birliği’nin her iki inisiyatifle de yakın çalışmasını sağlayabilecektir. Üstelik Rusya’nın varlığı, her iki projenin de coğrafi ve siyasal anlamda kapsayıcılığını ve erişim gücünü arttırdığı gibi, özellikle Orta Asya ülkelerinin katılımını da kolaylaştırmaktadır. ABD ise, bu iki inisiyatifin gelişimini yakından takip etmektedir. Çin ile olan rekabet, Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifinin gelişimine ket vurma yönünde bir anlayışı doğurabilecektir. Ne var ki, Washington’un Indo-Pasifik özelinde Pekin’e karşı yakınlaştığı Hindistan’ın INSTC kapsamında özellikle İran ile işbirliği yapıyor olması, ABD’de rahatsızlık yaratmaktadır. Zira bu hamle, İran’ı orta vadede ekonomik anlamda rahatlatma potansiyeli taşımakta ve Tahran’ı Avrasya’ya daha etkin bir biçimde entegre etme yetisine sahip olmaktadır.

INSTC, Güney Kafkasya’da Azerbaycan, Orta Asya’da ise Afganistan’ın bölgesel önemini arttıran bir gerçeklik yaratacaktır. Bu bağlamda, Azerbaycan-İran ilişkileri ve Afganistan’ın siyasal istikrarı ön plana çıkan hususlar olacaktır. Yani, önümüzdeki dönemde, Afganistan’ın istikrarı hususunda INSTC katılımcılarının ve özellikle de Hindistan’ın aktif bir rol oynaması beklenebilecekken, Tahran-Bakü ilişkilerindeki

gerginliğin yoğunluğunda da bir azalma beklenmesi muhtemeldir. Fakat bu inisiyatifin genel itibarıyla Hindistan ve Rusya’nın küresel pozisyonlarının altını çizeceği de görülebilmektedir.

Kaynakça

Mann, Poonam, “International North-South Transport Corridor: A Game Changer For India?”, Defence and Diplomacy, Cilt 8, No. 1, 2018, s. 11-21.

Rahimov, Rahim, “North-South Transport Corridor: Russia Wins, Armenia Loses”,
Eurasia Daily Monitor, Cilt 14, No. 145, 2017.

Devonshire-Ellis, Chris, “India’s Increasing Connectivity with Central Asia, Iran&Russia”, Silk Road Briefing, 3 Eylül 2019, central-asia-iran-russia/, (Erişim Tarihi 26.09.2019).

Singh, Subhash, “India’s Chabahar Policy: Implications For China-Pakistan Cooperation”, International Journal of Applied Social Science, Cilt 4, No. 5-6, 2017, s. 172-182.

Cancarini, Davide, “China, India and the Crossroads of 21st Century Infrastructure Competition”, Istituto Affari Internazionali Commentaries, No. 19, 2019.

Devonshire-Ellis, Chris, “What is India’s Ideas Belt&Road Alternative Project?”, Silk Road Briefing, 17 Temmuz 2019, alternative-project/, (Erişim Tarihi 26.09.2019).

“Membership”, INSTC, , (Erişim Tarihi 26.09.2019).

“South-North Transport Corridor Provides Exciting Opportunities”, Vestnik Kavkaza,
16 Nisan 2019, provides-exciting-opportunities.html, (Erişim Tarihi 26.09.2019).

İnan, Feride ve Yayloyan, Diana, “New Economic Corridors in the South Caucasus and the Chinese One Belt One Road”, TEPAV, 2018.

Hurley, John, Morris, Scott ve Portelance, Gailyn, “Examining the Debt Implications of the Belt and Road Initiative From a Policy Perspective”, Center For Global Development, No. 121, Mart 2018.

Shinde, Shankar, “International North-South Transport Corridor (INSTC)”,
Federation of Freight Forwarders Association in India, 26 Eylül 2018.

“Opening of the Astara-Astara Railway Bridge”, KDY Logistics, 28 Ocak 2019, bridge/, (Erişim Tarihi 26.09.2019).

Bhatnagar, Aryaman ve John, Divya, “Accessing Afghanistan and Central Asia: Importance of Chabahar to India”, ORF Special Report, Special Report No. 4, Ekim 2013.

Rehman, Zia Ur, “The Baluch Insurgency: Linking Iran to Pakistan”, NOREF Report, Mayıs 2014.

Bhattacharjee, Subhomoy, “Chabahar Port and India”, RIS Policy Brief, No. 80, 2018, s. 1-4.

Khesraw, Omid Farooq, “Chabahar Port: A Step Toward Connectivity For India and Afghanistan”, The Diplomat, 3 Temmuz 2019, india-and-afghanistan/, (Erişim Tarihi 26.09.2019).

“India Signs MoU with Russia to Fast Track North-South Corridor”, The Economic Times, 5 Şubat 2019, nation/india-signs-mou-with-russia-to-fast-track-north-south- corridor/articleshow/67845357.cms?from=mdr, (Erişim Tarihi 26.09.2019).

“Convention on the Legal Status of the Caspian Sea”, 12 Ağustos 2018, , (Erişim Tarihi 26.09.2019).

Souleimanov, Emil, “The Evolution of Azerbaijani Identity and the Prospects of Secessionism in Iranian Azerbaijan”, Connections, Cilt 11, No. 1, 2011, s. 77-84.

Akdevelioğlu, Atay, “İran İslam Cumhuriyeti’nin Orta Asya ve Azerbaycan Politikaları”, Uluslararası İlişkiler, Cilt 1, No. 2, 2004, s. 129-160.

Makocki, Michal ve Popescu, Nicu, “China and Russia: An Eastern Partnership in the Making?”, European Union Institute For Security Studies, Chaillot Papers No. 140, 2016.

Meick, Ethan, “China-Russia Military to Military Relations: Moving Toward a Higher Level of Cooperation”, US-China Economic and Security Review Commission, 2017.

Kaul, Nitasha, “Rise of the Political Right in India: Hindutva-Development Mix, Modi Myth and Dualities”, Journal of Labor and Society, Cilt 20, Aralık 2017, s. 523- 548.

Korolev, Alexander, “Systemic Balancing and Regional Hedging: Russia’s Relations with China and India”, Centre on Asia and Globalisation Lee Kuan Yew School of Public Policy, Policy Brief No. 89, 2016.

Zakharov, Aleksei, “Exploring New Drivers in India-Russia Cooperation”, ORF Occasional Paper, No. 124, 2017.

“India-Russia Joint Statement During Visit of Prime Minister to Vladivostok”, Ministry of External Affairs, 5 Eylül 2019, documents.htm?dtl/31795/India++Russia+Joint+Statement+during+visit+of+Prime+ Minister+to+Vladivostok, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

“India and Russia Target $30 Billion in Trade By 2025, Announce New Energy Deals”, Reuters, 4 Eylül 2019,https://www.reuters.com/article/us-russia-india- energy/india-and-russia-target-30-billion-in-trade-by-2025-announce-new-energy- deals-idUSKCN1VP1U2, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

“First Round of Talks on India-EAEU Free Trade Zone to Take Place in Near Future- Putin”, Tass, 4 Eylül 2019, , (Erişim Tarihi 27.09.2019).

“India, Russia Mark 18th IRIGC-MTC Meeting”, Business Standard, 13 Aralık 2018, mtc-meeting-118121301246_1.html, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

“Russia, Turkey Seek Observer Status in SAARC”, Business Standard, 16 Şubat 2014, observer-status-in-saarc-114021600342_1.html, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

“Russia Still India’s Largest Defence Partner, Supplies 68% Arms”, Business Standard, 22 Şubat 2017, ians/russia-still-india-s-largest-defence-partner-117022200423_1.html, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

“India to Manufacture Spare Parts, Components For Russian Defence Equipment”,
LiveMint, 16 Eylül 2019, , (Erişim Tarihi 27.09.2019).

Gady, Franz Stefan, “Russia Offers India Its Su-57 Stealth Fighter Again”, The Diplomat, 16 Temmuz 2019, su-57-stealth-fighter-again/, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

“Russia Receives Advance Payment From India For S-400 Missiles”, The Economic Times, 29 Ağustos 2019, receives-advance-payment-from-india-for-s-400-missiles- report/articleshow/70890810.cms, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

“India Signs $3 Billion Lease For Russian Akula II Class Nuclear Submarine”, Military Watch Magazine, 7 Mart 2019, akula-ii-class-nuclear-submarine, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

“Russia Plans to Set Up Above 20 Nuclear Power Units in India in Next 20 Years”, LiveMint, 4 Eylül 2019, above-20-nuclear-power-units-in-india-in-next-20-years-1567600889899.html, (Erişim Tarihi 27.09.2019).

Quamar, Muddassir, “Rising US-Iran Hostilities and Challenges For India”, IDSA Issue Brief, 24 Mayıs 2019, for-india-mmquamar-240519, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Mazumdaru, Srinivas, “India Looking to Compensate Loss of Iranian Oil”, Deutsche Welle, 23 Nisan 2019, iranian-oil/a-48449032, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Sen, Aveek, “Iran Looks to Chabahar and a New Transit Corridor to Survive US Sanctions”, Atlantic Council, 19 Haziran 2019, transit-corridor-to-survive-us-sanctions/, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Ramachandran, Sudha, “India Doubles Down on Chabahar Gambit”, The Diplomat,
14 Ocak 2019, gambit/, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

“Why Iran’s Chabahar Port is Important For India”, The Economic Times, 23 Ekim 2014, is-important-for-india/slideshow/44914183.cms, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Gilani, Syed Iftikhar, “Indian Diplomacy: Neighborhood First, Minus Pakistan”, AA,
30 Mayıs 2019, neighborhood-first-minus-pakistan/1493237#, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

“India’s New Shia Party Seen As Hindu Divisive Effort”, UCA News, 25 Mayıs 2018, effort/82403, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Burton, Guy, “What Did the Middle East Think of India’s Kashmir Change?”, The Diplomat, 10 Ağustos 2019, east-think-of-indias-kashmir-change/, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Safi, Mariam ve Alizada, Bismellah, “Afghanistan: Prospects and Challenges to Regional Connectivity”, The Diplomat, 19 Nisan 2019, connectivity/, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

“Ashgabat Agreement Gets Push with India Joining the Central Asian Transport Corridor”, Business Gateways International, 25 Şubat 2018, with-India-joining-it, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Reyaz, Mohammad, “Prospects of Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) Pipeline For India”, Avrasya Dünyası, Cilt 2, No. 3, 2018, s. 47-51.

Mostafa, Golam, “The Concept of Eurasia: Kazakhstan’s Eurasian Policy and Its Implications”, Journal of Eurasian Studies, Cilt 4, No. 2, 2013, s. 160-170.

Mostafa, Golam ve Mahmood, Monowar, “Eurasian Economic Union: Evolution, Challenges and Possible Future Directions”, Journal of Eurasian Studies, Cilt 9, No. 2, 2018, s. 163-172.

Kadirov, Damir, “One Belt and One Road Project and a Role of Republic of Kazakhstan in it”, China Daily, 2 Haziran 2017, 06/02/content_29598720.htm, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

“India, Kazakhstan in Talks to Renew Deal with Higher Uranium Imports”, The Economic Times, 16 Nisan 2019, talks-to-renew-deal-with-higher-uranium- imports/articleshow/68898103.cms?from=mdr, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Preiss, Rainer Michael, “Uzbekistan is the Hidden Gem in China’s New Silk Road”, Forbes, 9 Eylül 2019, hidden-gem-in-chinas-new-silk-road/#ede81183bd5b, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

Gupta, Pravesh Kumar, “India-Tajikistan Relations: The Security Factor”,
Vivekananda International Foundation Brief, 2019.

“Iran, Russia, Azerbaijan to Set Up INSTC Working Group”, PortsEurope, 28 Ağustos 2019, working-group/, (Erişim Tarihi 28.09.2019).

“Iran Railways: Azerbaijan Actively Participating in North-South Corridor Formation”, AVİM, 20 Ağustos 2019, RAILWAYS-AZERBAIJAN-ACTIVELY-PARTICIPATING-IN-NORTH- SOUTH-CORRIDOR-FORMATION, (Erişim Tarihi 28.09.2019).