TÜRKİYE’DE YERLİ OTOMOBİLİN GEÇMİŞİ
Hamd-ü Senalar olsun Ulu Kaadir’imize ki, şu güzel Ülkemiz de, var olan imanlarımızı daha da güçlendirmek aşkına, akıl ile mantığı, ilmi ile bilimi ayaklarımızla iteledikçe gün geçmiyor ki, yepyeni, şen şakrak bir olay güm diye, gündemin göbeğine oturmasın. Hem de öyle olaylar ki, kundak aşamasını aşmış her veled-i adem-i gülmekten kırıp geçirmesin.
Al bir tane daha; “Türk Otomobili” ya da “Yerli Otomobil”… ölür müsün, öldürür müsün?
Behey dostlar, hele bir elinizi suratınza atıp da, sakal bıyık ne tür kılınız var ise, avuçlayıp, şöyle azıcık da düşünüp, eğri oturup, doğrusunu ciddi ciddi bir konuşsak ya….
Evvel emirde, Türkiye’de, yani Ülkemizde, Cumhuriyetin ilk yıllarından beri motorlu araç üretilebilirdi. Şöyle veya böyle üretildi de…
Ford, 1927 ler de, Ülkedeki heyecanı, potansiyeli ve altyapıyı görmüş olmalı ki, Tophane’de bir kamyon fabrikası kurar. Kışkırtmalardan gelen talihsiz eylemlerle, hamallar, makinaları denize atılınca, acele İskenderiye’ye taşır. (O günden sonra, 2000 e kadar Ford, Türkiye’de Beyrut’a bağlı alt bayiliktir). Yine, 1927 de Eyüp’te, Türk ve İsveçli yatırımcılar, büyük bir fabrika kurup, Zafer ve Gıslavet (Yakınlarda GoodYear’in aldığı, tanınmış İsveç oto lastiği üreticisi) markaları ile, seri olarak, oto lastiği üretimini yapmışlardır. Yani ilk Türk oto lastiği, “Pırelli’ değil,“Zafer”dir. Buna benzer başka motor, cer atölyeleri vs. gibi girişimler de, yatırımlar da olmuştur. Nedense, 1938 den sonra heyecan söndürülmüş. Zar zor Ulusa kazandırılmağa çalışılan öz güvenin içine de edilmeğe başlanır.
46 ve 48 de Amerikan (Marshall Yardımı) anlaşması sonunda da, konu ile ilgili tüm fabrika ve atölyeler kapanır. Kapanmayanlardan, Zafer ve Gıslaved, müminleri, sık sık abdest almaktan kurtaracak mest için lastikler ile ülke çamuru için de, çizme üreterek yürür(50 li yıllarında Menderes Hükümeti, Mısır’dan , Arap harfli “Nasr” yani “Zafer” lastiklerini ithal etti). Uçak ve oto motor blokları döken ve 400 km menzilli füze üretimi için denemeler yapan “Şakir Zümre” fabrikaları da, okullara (sus payı), taş kömürü sobaları yaparak, diğerleri ıvır zıvırla ayakta kalabilmeğe çalışırlar. Kapanmayan öteki bazıları ise olanaklarını, ufak tefek işlere veya ithalata dökerek zevahiri kurtarıp yollarına devam bir süre edebilirler.
Bu arada, ihtilalin ardından, konu yine celallendiğinde yapılan “Devrim” ise, kim ne derse desin, büyük bir başarıdır. Altı ayda, raflardan parça alınmadan, tüm parçaları yeniden tasarlanıp, çizilip, üretilen aracın ortaya çıkması inanılmaz gerçek bir başarıdır. Bu süreç, bu günün gelişmiş koşullarında bile, platformu hazırsa; 12, değil ise; 24 aydan az değildir. Sürdürülebilir bu proje, hazırdan başka bilmeyen, ithalatçı tüccarlar ile onlara hizmet eden bürokratların kültürsüzlüğüne, Eskişehir’den gelip taşıma aracından indirilen bir araca, her nedense benzin ikmali (taşınan aracın deposu, güvenlik için boş olur) yapılmaması ila başlayan bir dizi alavere-dalavereye, kurban edilmiştir.
Keza, tamamen yerli proje, parça ve işçiliklerle üretilmeye başlanan ve o zamana göre, büyük sınıf sayılan (10-12 ton) “TOE” markalı kamyon üretimi, 11 adette iken üretim, aynı anlayışla durdurulmuş, on ikincisi yapılıp bir düzineye bile erişemeden, bir gecede çıkan, yabancı bir ortak ve teknolojisi olmadan, Türkiye’de araç üretilemez, yüz karası kararnamesi mucibince iş orada durdurulur. Sonra, hazır tesise, zorla ve alelacele “IH” gibi yabancı bir ortak aranıp bulunduktan sonra ve ancak onun adı ve teknolojisi ile üretime devam edilir. On birin tümünü alan inşaat şirketinin bildirimine göre, bu TOE isimli kamyonlar, Türkiye’nin en uzun ömürlü ağır hizmet kamyonları olmuştur.
Bunu takip eden yıllarda, İngiliz Ford araçlarını monte etmek üzere kurulan, fakat hiçbir zaman ne kuruluş olarak ne de ürettikleri olarak, Ford’un, ufak bir hissesi de olsa onun portföyüne hiçbir zaman girememiştir. Halbuki bundan yararlanıp, aynen “Kia” (%15 i Ford) ve “Mazda” (%20 si Ford) gibi bağımsız hareket edip, yerli bir marka pek ala çıkartılabilirdi. Bay Baba Nahum’ın gayretlerine rağmen, Bu Kurumun kurucuları ve ortakları, yabancı ortak ve yabancı marka/teknoloji olmadan üretilmez savunucuları olduklarından, kılıfı İngiltere’de çizdirilip, İsrail’de yaptırıldıktan sonra, Türkiye’de monte edilerek, “Devrim”in yerine, ilk “Türk Otomobili” diye, İngiliz, “Ford Escort” otomobilini monte ederek öğünme yolunu seçmişlerdir. Keşke devamını bari getirebilselerdi.
Bunları saymaz isek, yine aynı yıllarda, Bursa’da, “Volvo” desteği ve lisansı ile, yerli bir marka araç üretmek üzere kurulan modern ve büyük bir fabrika, üretime geçmek üzere iken, yine aynı yüz karası kararnamenin zorladığı, yabancı ortak olması şartı ile durdurulmuş, Oyak’ın TOE deneyimi ile, yerli bir isimle yerli bir araba üretimi de engellenmiştir. Volvo, o sıralarda mali zorluğundan dolayı ortak olamadığından, işbirliği yaptığı bir başka firmayı “Renault”u önermiş ve buna aracı olmuştur. Tümüyle hazır bir tesis ve yatırıma ortak olan yeni ve yabancı Fransız firması, kendi proseslerine uydurma koşulu yüzünden, kurulmuş bu hazır tesis, yeniden kuruluyormuş gibi zaman ve yatırım kaybı ile sil baştan düzenlenmiştir.
Bu süreç içerisinde, başından beri bu konuyu engellettirenler, başka çare kalmadığını görüp, acele başka bir yabancı firma ile anlaşarak, aynı yerde ikinci bir fabrikayı aynı tarihlerde üretime hazır hale getirmişlerdir.
Hala de bu tesisler, onca yıldır, yabancı ortakların gayretleri ve fırıldakları sayesinde, kendilerinden genç Hyundai’ beş milyonu sollarken, iki yüz ellişer bini, Hikmeti Hüda mıdır, Takdiri İlahi midir, bilinmez bir türlü aşamamışlardır. İkisi de, şoför tabiri ile, ana kuruluşlarının stepnesidir zira.
Ne acıdır ki, bu gün dahi, yerli araba üretimini büyük marifet sayanlar, engelleyici olmaktan başka marifetleri olmayan bu ve aynı mercilerden hala icazet almağa çalışmaktadırlar.
Bu araç üretimi, bir arz ve talep meselesidir.
Arz yapıp, kurtlar sofrasına oturmaksa niyetiniz;
Piyasada araştırma yaptırır, fizibiliteyi ve gerekleri hazırlarsınız. Sonuçlar uygunsa, gerekli sermayeyi vazeder yola çıkarsınız.
1.- Tüm işlemi profesyonelce (projeler + tesisin kurulumu + belirli bir süre kalıp ve yedek parça ikmali + pazarlama) bu işlerin tümünün de uzmanı olan, tek bir müteahhide verirsiniz. Örneklersek, Hyundai (Müteahhit: Mitsubishi) Oyak ve Tofaş’tan sonra kurulun Hyundai, bu gün 6 milyona yaklaşan sayı ile dünyanın beşinci büyük araç üreticisidir. Proton (Müteahhit: Mitsubishi), ülke diktatörü oğullarının heves uğrunu kurduğu 100.000 adet kapasiteli Proton’un iyi yönetildiği söylenemez ve üretimi fazla artamamıştır. Ayrıca bunlar, heves uğrunu, otomobil teknolojilerinin üreticisi, İngiliz “Lotus”u da satın almışlardır
2.- Yine deneyimli bir müteahhide, yalnızca kurulum ve üretimin destek işlerini verirsiniz. Moskova Belediye’sinin Samarra’daki Lada (Müteahhit: Fiat, 5 yıl tam 5 yıl da yarım destekli ) kuruluşu 500.000 adet/ünite, bu gün 2.400.000 civarı üretimdedir. Tofaş’la aynı tarihte kurulmuştur. Tofaş, “Fiat” ortaklığı ve halen 250.000 adede varamamıştır. Çok sonra kurulan Daewoo (Müteahhit: Opel) kuruluşu 100.000 adet/ünite ile başlamış, bu gün milyonu geçmiştir. Kia (Müteahhit: Mazda) kuruluşu 100.000 adet/ünitedir.1.200.000 sayısını çoktan aşmıştır,
3.- Ya da, yalnızca parça ve teknik destek konusunu kapsayan bir işbirliği yaparsınız. Hindistan’da Tata, Kore’de SsanYong (Teknik Destekleri: Daimler Benz) gibi kısmi iş birliği ile konuyu hedeflediğiniz piyasa için gerçekleştirirsiniz.
Bu yatırımlarda kapasite alt sınırının 100.000 adet/üniteden başlayabileceği herkesin bildiği bir gerçektir.
Bir talep aralığı var da, henüz arzı yok ise;
Daha küçük ölçekte ve hele bağımsız da girilecekse, başlangıçta talebi olup ta, arzı ortalarda henüz görülmeyen bir niş yakalamak gerekir. Nitekim, Avusturya’da dağlık yerdekilere erişmek için. Küçük 4×4 platform düşünüp yapan “Steyr Daimler Puch” gibi. Sonunda Avrupa’nın 4×4 uzmanı olmuştur. Avrupa’da satılan Tüm Mercedes, BMV, Jeep, Nitro 4×4 türlerini üretmektedir. Köylülere, tarla işi ile taşımayı birleştiren bir araç yaparsınız “Unimog” gibi (Firmayı, Daimler Benz alınca, onun gücü ile niş değiştirdi, savunma ve çok işlevli şantiye aracı oldu). Hindistan’da, “Mahindra” traktörden başlayıp, 4×4 araçlar üretimine geçti.
Bunun gibi birçok niş yakalanabilir. Sonra adım adım diğerlerine atlarsınız. Buradaki üretim aralığı ise 1.000 – 20.000 adet/ünite mertebelerinde pek ala olabilir. Bu işler bir atölyede bile başlayabilir.
Kayseri’deki Otoser araçlarını üreten, elinde bir de özgün motor patenti bulunan, Hacı Hasan Basri Özdama’ra, İzmir, Çiğli’deki, “Pantera” minibüsünü tasarlayıp, üreten Ersencer’e Mecidiyeköy’deki, tümüyle yerli olup, dünya markası olmuş ve engellemelerden yılıp, körfez ülkelerinin cazip teklifleri ile tesisini oraya taşınmağa hazırlanan Tarhan Telli’ye gidiniz bir bakınız Kulak verip bir de dinleyiniz. Sonra, azıcık ta olsa utanınız. Ayrıca tümü yerli koca “BMC”nin neden kapıları kapalı?
Geçmişi (hatta halimizi) ibrete izleyip, yalnızca akıl, mantık ve öz güvenle geleceği projelendirmektir bunun tek yolu. Bakanın da bakmayanın da, ortalarda “yapılırdı, yapılmazdı” avazeleri ile dolaşıp ona buna yüz sürmek, ricalarda bulunmak değildir bunun oluru. Bu, ülkeyi aciz gösterip küçük düşürmekten üç kuruşluk adamlara söz düşürüp ahkam kestirtmekten başka bir şey de değildir.
Rıza Durakbaşı
Hamd-ü Senalar olsun Ulu Kaadir’imize ki, şu güzel Ülkemiz de, var olan imanlarımızı daha da güçlendirmek aşkına, akıl ile mantığı, ilmi ile bilimi ayaklarımızla iteledikçe gün geçmiyor ki, yepyeni, şen şakrak bir olay güm diye, gündemin göbeğine oturmasın. Hem de öyle olaylar ki, kundak aşamasını aşmış her veled-i adem-i gülmekten kırıp geçirmesin.
Al bir tane daha; “Türk Otomobili” ya da “Yerli Otomobil”… ölür müsün, öldürür müsün?
Behey dostlar, hele bir elinizi suratınza atıp da, sakal bıyık ne tür kılınız var ise, avuçlayıp, şöyle azıcık da düşünüp, eğri oturup, doğrusunu ciddi ciddi bir konuşsak ya….
Evvel emirde, Türkiye’de, yani Ülkemizde, Cumhuriyetin ilk yıllarından beri motorlu araç üretilebilirdi. Şöyle veya böyle üretildi de…
Ford, 1927 ler de, Ülkedeki heyecanı, potansiyeli ve altyapıyı görmüş olmalı ki, Tophane’de bir kamyon fabrikası kurar. Kışkırtmalardan gelen talihsiz eylemlerle, hamallar, makinaları denize atılınca, acele İskenderiye’ye taşır. (O günden sonra, 2000 e kadar Ford, Türkiye’de Beyrut’a bağlı alt bayiliktir). Yine, 1927 de Eyüp’te, Türk ve İsveçli yatırımcılar, büyük bir fabrika kurup, Zafer ve Gıslavet (Yakınlarda GoodYear’in aldığı, tanınmış İsveç oto lastiği üreticisi) markaları ile, seri olarak, oto lastiği üretimini yapmışlardır. Yani ilk Türk oto lastiği, “Pırelli’ değil,“Zafer”dir. Buna benzer başka motor, cer atölyeleri vs. gibi girişimler de, yatırımlar da olmuştur. Nedense, 1938 den sonra heyecan söndürülmüş. Zar zor Ulusa kazandırılmağa çalışılan öz güvenin içine de edilmeğe başlanır.
46 ve 48 de Amerikan (Marshall Yardımı) anlaşması sonunda da, konu ile ilgili tüm fabrika ve atölyeler kapanır. Kapanmayanlardan, Zafer ve Gıslaved, müminleri, sık sık abdest almaktan kurtaracak mest için lastikler ile ülke çamuru için de, çizme üreterek yürür(50 li yıllarında Menderes Hükümeti, Mısır’dan , Arap harfli “Nasr” yani “Zafer” lastiklerini ithal etti). Uçak ve oto motor blokları döken ve 400 km menzilli füze üretimi için denemeler yapan “Şakir Zümre” fabrikaları da, okullara (sus payı), taş kömürü sobaları yaparak, diğerleri ıvır zıvırla ayakta kalabilmeğe çalışırlar. Kapanmayan öteki bazıları ise olanaklarını, ufak tefek işlere veya ithalata dökerek zevahiri kurtarıp yollarına devam bir süre edebilirler.
Bu arada, ihtilalin ardından, konu yine celallendiğinde yapılan “Devrim” ise, kim ne derse desin, büyük bir başarıdır. Altı ayda, raflardan parça alınmadan, tüm parçaları yeniden tasarlanıp, çizilip, üretilen aracın ortaya çıkması inanılmaz gerçek bir başarıdır. Bu süreç, bu günün gelişmiş koşullarında bile, platformu hazırsa; 12, değil ise; 24 aydan az değildir. Sürdürülebilir bu proje, hazırdan başka bilmeyen, ithalatçı tüccarlar ile onlara hizmet eden bürokratların kültürsüzlüğüne, Eskişehir’den gelip taşıma aracından indirilen bir araca, her nedense benzin ikmali (taşınan aracın deposu, güvenlik için boş olur) yapılmaması ila başlayan bir dizi alavere-dalavereye, kurban edilmiştir.
Keza, tamamen yerli proje, parça ve işçiliklerle üretilmeye başlanan ve o zamana göre, büyük sınıf sayılan (10-12 ton) “TOE” markalı kamyon üretimi, 11 adette iken üretim, aynı anlayışla durdurulmuş, on ikincisi yapılıp bir düzineye bile erişemeden, bir gecede çıkan, yabancı bir ortak ve teknolojisi olmadan, Türkiye’de araç üretilemez, yüz karası kararnamesi mucibince iş orada durdurulur. Sonra, hazır tesise, zorla ve alelacele “IH” gibi yabancı bir ortak aranıp bulunduktan sonra ve ancak onun adı ve teknolojisi ile üretime devam edilir. On birin tümünü alan inşaat şirketinin bildirimine göre, bu TOE isimli kamyonlar, Türkiye’nin en uzun ömürlü ağır hizmet kamyonları olmuştur.
Bunu takip eden yıllarda, İngiliz Ford araçlarını monte etmek üzere kurulan, fakat hiçbir zaman ne kuruluş olarak ne de ürettikleri olarak, Ford’un, ufak bir hissesi de olsa onun portföyüne hiçbir zaman girememiştir. Halbuki bundan yararlanıp, aynen “Kia” (%15 i Ford) ve “Mazda” (%20 si Ford) gibi bağımsız hareket edip, yerli bir marka pek ala çıkartılabilirdi. Bay Baba Nahum’ın gayretlerine rağmen, Bu Kurumun kurucuları ve ortakları, yabancı ortak ve yabancı marka/teknoloji olmadan üretilmez savunucuları olduklarından, kılıfı İngiltere’de çizdirilip, İsrail’de yaptırıldıktan sonra, Türkiye’de monte edilerek, “Devrim”in yerine, ilk “Türk Otomobili” diye, İngiliz, “Ford Escort” otomobilini monte ederek öğünme yolunu seçmişlerdir. Keşke devamını bari getirebilselerdi.
Bunları saymaz isek, yine aynı yıllarda, Bursa’da, “Volvo” desteği ve lisansı ile, yerli bir marka araç üretmek üzere kurulan modern ve büyük bir fabrika, üretime geçmek üzere iken, yine aynı yüz karası kararnamenin zorladığı, yabancı ortak olması şartı ile durdurulmuş, Oyak’ın TOE deneyimi ile, yerli bir isimle yerli bir araba üretimi de engellenmiştir. Volvo, o sıralarda mali zorluğundan dolayı ortak olamadığından, işbirliği yaptığı bir başka firmayı “Renault”u önermiş ve buna aracı olmuştur. Tümüyle hazır bir tesis ve yatırıma ortak olan yeni ve yabancı Fransız firması, kendi proseslerine uydurma koşulu yüzünden, kurulmuş bu hazır tesis, yeniden kuruluyormuş gibi zaman ve yatırım kaybı ile sil baştan düzenlenmiştir.
Bu süreç içerisinde, başından beri bu konuyu engellettirenler, başka çare kalmadığını görüp, acele başka bir yabancı firma ile anlaşarak, aynı yerde ikinci bir fabrikayı aynı tarihlerde üretime hazır hale getirmişlerdir.
Hala de bu tesisler, onca yıldır, yabancı ortakların gayretleri ve fırıldakları sayesinde, kendilerinden genç Hyundai’ beş milyonu sollarken, iki yüz ellişer bini, Hikmeti Hüda mıdır, Takdiri İlahi midir, bilinmez bir türlü aşamamışlardır. İkisi de, şoför tabiri ile, ana kuruluşlarının stepnesidir zira.
Ne acıdır ki, bu gün dahi, yerli araba üretimini büyük marifet sayanlar, engelleyici olmaktan başka marifetleri olmayan bu ve aynı mercilerden hala icazet almağa çalışmaktadırlar.
Bu araç üretimi, bir arz ve talep meselesidir.
Arz yapıp, kurtlar sofrasına oturmaksa niyetiniz;
Piyasada araştırma yaptırır, fizibiliteyi ve gerekleri hazırlarsınız. Sonuçlar uygunsa, gerekli sermayeyi vazeder yola çıkarsınız.
1.- Tüm işlemi profesyonelce (projeler + tesisin kurulumu + belirli bir süre kalıp ve yedek parça ikmali + pazarlama) bu işlerin tümünün de uzmanı olan, tek bir müteahhide verirsiniz. Örneklersek, Hyundai (Müteahhit: Mitsubishi) Oyak ve Tofaş’tan sonra kurulun Hyundai, bu gün 6 milyona yaklaşan sayı ile dünyanın beşinci büyük araç üreticisidir. Proton (Müteahhit: Mitsubishi), ülke diktatörü oğullarının heves uğrunu kurduğu 100.000 adet kapasiteli Proton’un iyi yönetildiği söylenemez ve üretimi fazla artamamıştır. Ayrıca bunlar, heves uğrunu, otomobil teknolojilerinin üreticisi, İngiliz “Lotus”u da satın almışlardır
2.- Yine deneyimli bir müteahhide, yalnızca kurulum ve üretimin destek işlerini verirsiniz. Moskova Belediye’sinin Samarra’daki Lada (Müteahhit: Fiat, 5 yıl tam 5 yıl da yarım destekli ) kuruluşu 500.000 adet/ünite, bu gün 2.400.000 civarı üretimdedir. Tofaş’la aynı tarihte kurulmuştur. Tofaş, “Fiat” ortaklığı ve halen 250.000 adede varamamıştır. Çok sonra kurulan Daewoo (Müteahhit: Opel) kuruluşu 100.000 adet/ünite ile başlamış, bu gün milyonu geçmiştir. Kia (Müteahhit: Mazda) kuruluşu 100.000 adet/ünitedir.1.200.000 sayısını çoktan aşmıştır,
3.- Ya da, yalnızca parça ve teknik destek konusunu kapsayan bir işbirliği yaparsınız. Hindistan’da Tata, Kore’de SsanYong (Teknik Destekleri: Daimler Benz) gibi kısmi iş birliği ile konuyu hedeflediğiniz piyasa için gerçekleştirirsiniz.
Bu yatırımlarda kapasite alt sınırının 100.000 adet/üniteden başlayabileceği herkesin bildiği bir gerçektir.
Bir talep aralığı var da, henüz arzı yok ise;
Daha küçük ölçekte ve hele bağımsız da girilecekse, başlangıçta talebi olup ta, arzı ortalarda henüz görülmeyen bir niş yakalamak gerekir. Nitekim, Avusturya’da dağlık yerdekilere erişmek için. Küçük 4×4 platform düşünüp yapan “Steyr Daimler Puch” gibi. Sonunda Avrupa’nın 4×4 uzmanı olmuştur. Avrupa’da satılan Tüm Mercedes, BMV, Jeep, Nitro 4×4 türlerini üretmektedir. Köylülere, tarla işi ile taşımayı birleştiren bir araç yaparsınız “Unimog” gibi (Firmayı, Daimler Benz alınca, onun gücü ile niş değiştirdi, savunma ve çok işlevli şantiye aracı oldu). Hindistan’da, “Mahindra” traktörden başlayıp, 4×4 araçlar üretimine geçti.
Bunun gibi birçok niş yakalanabilir. Sonra adım adım diğerlerine atlarsınız. Buradaki üretim aralığı ise 1.000 – 20.000 adet/ünite mertebelerinde pek ala olabilir. Bu işler bir atölyede bile başlayabilir.
Kayseri’deki Otoser araçlarını üreten, elinde bir de özgün motor patenti bulunan, Hacı Hasan Basri Özdama’ra, İzmir, Çiğli’deki, “Pantera” minibüsünü tasarlayıp, üreten Ersencer’e Mecidiyeköy’deki, tümüyle yerli olup, dünya markası olmuş ve engellemelerden yılıp, körfez ülkelerinin cazip teklifleri ile tesisini oraya taşınmağa hazırlanan Tarhan Telli’ye gidiniz bir bakınız Kulak verip bir de dinleyiniz. Sonra, azıcık ta olsa utanınız. Ayrıca tümü yerli koca “BMC”nin neden kapıları kapalı?
Geçmişi (hatta halimizi) ibrete izleyip, yalnızca akıl, mantık ve öz güvenle geleceği projelendirmektir bunun tek yolu. Bakanın da bakmayanın da, ortalarda “yapılırdı, yapılmazdı” avazeleri ile dolaşıp ona buna yüz sürmek, ricalarda bulunmak değildir bunun oluru. Bu, ülkeyi aciz gösterip küçük düşürmekten üç kuruşluk adamlara söz düşürüp ahkam kestirtmekten başka bir şey de değildir.
Rıza Durakbaşı
Bir yanıt yazın