Юрий Тавровский
Пекинский форум «Один пояс и один путь» (14-15 мая) станет для Евразии главным внешнеполитическим мероприятием нынешнего года. В нем примут участие около двадцати глав государств, расположенных на Экономическом поясе Шелкового пути (ЭПШП). Отправится в Пекин и президент России В.В. Путин. Это будет первая в этом году его встреча с председателем Си Цзиньпином. Она даст возможность с глазу на глаз обсудить не только впечатления от первых ста дней президентства Дональда Трампа и быстро меняющуюся обстановку в мире, но также рассмотреть вопросы, связанные с повесткой дня форума — взаимодействием на Шелковом пути. Именно это взаимодействие дает возможность поставить наше двустороннее стратегическое партнерство на критически важное надежное торгово-экономическое основание. Только масштабные новые проекты могут оживить сотрудничество двух огромных сопредельных стран, двух взаимодополняющих экономических систем, которое в последние годы развивается по принципу «шаг назад, два шага вперед».
До пекинского саммита остается совсем немного времени. Однако тема Шелкового пути слабо различима в симфонии внешнеполитических мелодий не только российского экспертного сообщества и СМИ, но также правительственных учреждений и деловых объединений, которым поручено обеспечить сопряжение ЕАЭС и ЭПШП. Похоже, это не случайно.
В России так и не смогли найти свое достойное место, свой интерес в инициативе ЭПШП, а в Пекине не смогли предложить Москве привлекательную роль. Россия с 1992 года используется как транзитная территория для китайского экспорта в Европу, следующего из транспортного узла Ляньюньган на берегу Желтого моря через весь Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию, Польщу, Германию в такие же узлы Гамбурга и Роттердама. Этот маршрут получил в Китае громкое название «Новый континентальный мост Азия-Европа». На самом деле это просто стыковка, сопряжение в одну линию уже имевшихся железнодорожных путей самого Китая и постсоветского пространства. Грузы через нас идут еще и через «Континентальный мост Азия-Европа». Так в Китае прозвали наш старый добрый Транссиб.
В инфраструктурную основу ЭПШП, все чаще называемого в России Новым Шелковым путем, входит также крупномасштабный проект строительства трансконтинентального скоростного шоссе «Западный Китай — Западная Европа». Оно пройдет от того же Ляньюньгана до Санкт-Петербурга. Этот проект, начатый еще до 2013 года, реализован лишь частично. По территории Китая проложено современное скоростное шоссе, по которому мне недавно довелось «с ветерком» проехать более тысячи километров от Ланьчжоу до Алашанькоу. Далее шоссе проходит по Казахстану вплоть до границы с Россией в районе Оренбурга. Существуют разные оценки готовности казахстанского отрезка, но российский не проложен даже на бумаге.
Несколько лет обсуждался проект строительства скоростной пассажирской линии Москва-Казань с последующим продлением до Екатеринбурга и чуть ли не до Пекина. Однако никаких реальных результатов этот проект не принес, став только источником разочарования и взаимных претензий двух сторон. Во время встречи в Сочи в 2014 году Путин и Си Цзиньпин обсуждали участие Китая в модернизации Транссиба и БАМа, однако вскоре эта тема перестала даже упоминаться.
Таким образом, со времени выдвижения инициативы «Один пояс и один путь» осенью 2013 года для российско-китайского транспортного взаимодействия в Евразии по существу ничего не изменилось. Россия как получала, так и получает отчисления за транзит по двум «континентальным мостам», один из которых недавно отметил свое столетие, а второй — четвертьвековой юбилей. Возможная и желательная синергия созидательных порывов двух стратегических партнеров в самом крупном инфраструктурном проекте ХХI века пока так и не произошла. Появились только красивые на первый взгляд идеи и длинные списки мелких и средних проектов преимущественно регионального масштаба. Упущено много возможностей, которые умело реализуют не только наши дальние соседи — Пакистан, Иран, государства Африки и Персидского залива, но и страны-члены ЕАЭС — Казахстан и Белоруссия.
Стратегическому партнерству недостает тактического
Закономерен вопрос: в чем тут дело? Ведь на уровне мировой стратегии Москва и Пекин действительно наладили реальное партнерство по важнейшим проблемам безопасности, которое подчас напоминает военно-политический союз. Но вот с «тактикой» проблемы налицо, причем не только на Новом Шелковом пути. Что бы ни говорилось о проблемах с обменным курсом рубль/юань или о роли западных санкций, товарооборот прошлого года, не дотянувший до 70 миллиардов долларов, — свидетельство отсутствия между партнерами «стыковочных механизмов», симптом серьезных коренных проблем во взаимодействии двух огромных сопредельных держав, двух крупных экономических систем,
Эти проблемы начинаются на стратегическом уровне. У Китая есть выдвинутый в 2012 году долгосрочный план «Китайская мечта», призванный к 2049 году превратить Поднебесную в одну из ведущих держав мира. С учетом выступлений председателя Си Цзиньпина на «Большой двадцатке» в прошлом году в Ханчжоу и в Давосе нынешней зимой речь может идти и о намерении превратиться в глобального лидера вместо впадающих в стагнацию США. Инициатива «Один пояс и один путь» является составной частью этого плана. При этом ЭПШП — его сухопутная часть, «пояс», которую дополняет Морской Шелковый путь XXI века. Кроме того, в Китае сохраняется система пятилетних планов — сейчас реализуется 13-й пятилетний план. У России за все послесоветские годы ни долгосрочной, ни даже среднесрочной стратегии так и не появилось. Не удивительно, что в Москве не могут объяснить Пекину, чего же мы хотим от двустороннего экономического сотрудничества.
Наше стратегическое партнерство удалось потому, что совпали национальные интересы в области безопасности. Наше экономическое партнерство не удается потому, что ни та, ни другая сторона не предлагает проекты, отвечающие национальным интересам обеих держав. Проект «Москва-Казань» был задуман в первую очередь для транспортного обеспечения футбольного чемпионата 2018 года. Китаю это мероприятие безразлично, а перспективы отдачи капиталовложений от пассажиропотока по завершении праздника спорта неясны. Даже в самом Китае с его колоссальным населением и растущими потоками пассажиров только две линии скоростных дорог вышли на прибыль, остальные по-прежнему дотируются. Возить воздух из Москвы в Казань или, тем более, во Владивосток или Пекин — это не по-китайски.
В чем же заинтересованы китайцы? Честно говоря, у меня складывается впечатление, что их устраивает статус-кво. Существующий поток товаров в Европу (экспорт в 2016 г. — 340 млрд. евро) вполне успешно обслуживают не только морские маршруты, но и проходящие по территории России «континентальные мосты», перевозки по которым пока убыточны и дотируются китайским бюджетом. Мало того, ускоренными темпами прокладываются новые маршруты в обход России — свое плечо подставил наш партнер по ЕАЭС Казахстан, через который уже пошли пробные составы на Туркмению, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее в Европу. Большие ресурсы брошены на строительство «пакистанского коридора», который через пару лет может обеспечить транспортировку товаров из Китая по железной дороге и шоссе в порт Гвадар на побережье Персидского залива.
Некоторые эксперты считают, что Китай вообще не заинтересован в усилении России и под предлогом западных санкций и отсутствия дельных предложений уклоняется от серьезных вложений в нашу экономику. Поддержка же внешнеполитических действий и инициатив Москвы призвана стимулировать ее нынешнюю активность. Россия, получившая прозвание «чжаньдоу миньцзу» («боевая нация» или «задиристая нация»), рассматривается как громоотвод, который притягивает к себе молнии Америки, испытывающей растущую конкуренцию со стороны Китая на мировой экономической арене. Недавно появилась и такая формула: «российская боеголовка на китайской ракете».
Думаю, что дело не в каких-то стратагемах Пекина, а в наступившем периоде временного взаимного разочарования после бурного начала нового этапа двусторонних отношений. Он начался с приходом председателя Си Цзиньпина в Чжуннаньхай и возвращения президента Путина в Кремль. Посылаемые после каждой встречи мыслящих стратегическими величинами лидеров импульсы постепенно гаснут в толще консервативного правительственного аппарата обеих столиц.
Китайское чиновничество, напуганное общенациональной борьбой с коррупцией, сейчас проявляет максимум осторожности в контактах со всеми иностранцами, включая российских коллег, которые нередко предпочитают именно «взяткоемкие» проекты. Они проявляют порой излишнюю жесткость на переговорах разного уровня. Отличия в законодательстве и делопроизводстве, языковой барьер, разница в традициях проведения переговоров тоже усиливают разочарование. Даже профессиональные специалисты по России, особенно молодые эксперты и журналисты, все чаще ведут себя заносчиво. Не стоит сбрасывать со счета и позицию влиятельных кругов элиты, которые до сих пор сомневаются в правильности выбора главного стратегического партнера. Одни во всем ориентируются на Запад. Другие все еще не забыли о временах китайско-советской «холодной войны».
В России тоже накопилось разочарование медленными темпами развития сотрудничества, на которое возлагали чрезмерные надежды после введения санкций Запада. Скептические рассуждения слышатся и от олигархов, и от руководителей предпринимательских объединений, вовлеченных в бизнес с Китаем. Выступая с лекциями о Китае в российских регионах, я отмечаю снижение еще недавно огромного интереса к Поднебесной, в том числе к возможностям взаимодействия в рамках Нового Шелкового пути. В Москве тем временем неспешно спорят сторонники и противники участия в китайском проекте. Журналисты и ученые публикуют статьи и монографии, участвуют в круглых столах. Чиновники разных министерств отсылают в Кремль справки о ведущейся подготовительной работе, доклады об «объективных трудностях» и необходимости «не торопиться» с реализацией договоренностей.
Необходимо сопряжение национальных интересов
Главную причину недостаточного интереса России к участию в ЭПШП я вижу все же в непонимании наших национальных интересов, вполне реальных возможностей. Это непонимание в немалой степени объясняется недостатком информации о том, какую роль отводит Пекин инициативе ЭПШП во внутренней и внешней политике страны. Она стала несущей конструкцией всей геополитической и геоэкономической активности Китая и останется таковой в обозримом будущем. В самом же Китае формула «и дай и лу» — «один пояс и один путь» известна каждому китайцу, реализация инициативы идет по жесткому графику с привлечением колоссальных средств как государственного бюджета, так и региональных финансовых ресурсов, частного капитала. Подобно американцам, устремившимся в XIX веке на «дикий Запад», или русским, освоившим Сибирь и Дальний Восток в XVII-XX веках, накопившие огромные капиталы и огромную созидательную энергию китайцы с вдохновением взялись за реализацию новой масштабной инициативы. На наших глазах идет переформатирование китайской экономики и географии. Благодаря инициативе ЭПШП, малонаселенный Северо-Запад Поднебесной становится «резервным» жизненным пространством китайской нации.
Новый Шелковый путь своими глазами
Начав комментировать инициативу Нового Шелкового пути вскоре после ее выдвижения председателем Си Цзиньпином осенью 2013 года, написав несколько статей и докладов и даже прочитав специальный курс лекций в Университете дружбы народов, я скоро понял скудость и противоречивость имеющейся информации. Так родилась мечта проехать по китайской части Нового Шелкового пути и все увидеть своими глазами. В течение 2016 года мне удалось предпринять серию поездок: Ляньюньган-Чжэнчжоу-Иньчуань, Сиань-Фупин-Ланьчжоу, Ланьчжоу-Увэй-Чжанъе-Цзяюйгуань-Дуньхуан, а также Дуньхуан-Хами-Алашанькоу-Хоргос-Инин-Урумчи. Ведь одно дело изучать Поднебесную, сидя в кресле, листая старинные фолианты и читая новые статьи коллег. Иной видится страна, когда идешь или едешь по ее дорогам и улицам. Совсем другими предстают люди, даже если из 1400 млн. человек ты успел поговорить, обменяться улыбками и рукопожатиями, разделить трапезу только с несколькими сотнями.
Преодолев за год расстояние в почти три тыс. км по трассе Нового Шелкового пути от порта Ляньюньган до «сухопутных портов» Алашанькоу и Хоргос на границе с Казахстаном, я вижу новую картину. Китайская нация приступила к выполнению сверхзадачи, соизмеримой по масштабу с возведением Великой стены, обустройством Великого Шелкового пути, созданием Великого канала. Эта сверхзадача потребует колоссальных средств и усилий в течение нескольких десятилетий. Но она предоставит и новые возможности для развития. Она изменит транспортную систему самого Китая и обеспечит новые выходы во внешний мир. Она сбалансирует размещение промышленности по территории страны и создаст новые точки роста. За счет новых аграрных технологий ускорится освоение засушливых и пустынных земель, уменьшится дефицит обрабатываемых площадей. Новое строительство создаст миллионы рабочих мест, привлечет в отстающие районы Северо-Запада образованную и пассионарную молодежь.
Для достижения первых, но вполне ощутимых успехов на Новом Шелковом пути была очень важна сама постановка долгосрочной цели и распределения ее начальных этапов по времени и по отдельным регионам. Я до сих пор вспоминаю, как на моих глазах поразительными темпами шло строительство новых заводов и медицинских центров, выставочных комплексов и жилых кварталов. Завод тяжелого машиностроения в Новом Ланьчжоу дал продукцию через год и шесть месяцев после начала строительства на новом месте. Химический завод на той же новой площадке — через восемь месяцев. Международный культурный центр из четырех дворцов средневекового стиля во всемирно знаменитом городе Дуньхуан — тоже через восемь месяцев…
Путешествуя на скоростных и обычных поездах, автобусах и джипах, я убедился, что Новый Шелковый путь вовсе не выстлан шелком. Даже на китайском участке еще предстоит сделать очень много. До сих пор не завершено строительство единой сети пассажирских скоростных железных дорог. От Пекина без пересадки пока не доехать до Урумчи. Грузовые магистрали предстоит и дальше реконструировать, надо увеличить скорость движения, проложить новые линии в «глубинку» и новые промышленные центры. Возникшие за последние годы «новые города» и «новые районы развития», технопарки и зоны свободной торговли еще не один год будут заполняться предприятиями из Восточного и Южного Китая, из соседних государств, включая Россию.
Внутрикитайский участок Нового Шелкового пути показывает, что подразумевается под «экономическим поясом». Вдоль скоростных железных дорог и шоссе, проходящих практически точно по старинным караванным маршрутам, возникают современные «оазисы». На площадки технопарков приходят новые производства, переселяются предприятия из перенасыщенных приморских районов. Создаются бондовые склады с элементами полномочий и привилегий зон свободной торговли. В рамках государственных программ развития открываются новые университеты, медицинские комплексы, целые кластеры центров программного обеспечения и облачных исчислений. В традиционно засушливых местностях находят источники воды и осваивают «китайскую целину», переселяя из нищих деревень в полупустынях десятки тысяч крестьянских семей.
Страны Нового Шелкового пути, прежде чем нарастить «плоть» из промышленных и торговых районов на «скелет» связанных с Китаем железных и шоссейных дорог, будут нуждаться в коренном обновлении своей инфраструктуры. Даже сейчас современные китайские железные и шоссейные дороги сразу после пересечения границы упираются в устаревшие трассы, а то и просто бездорожье. Уже скоро придется делать выбор — латать старое или создавать новое полотно Шелкового пути. Цена вопроса может быть колоссальной.
Новому Шелковому пути — новые российские проекты
Сконцентрировав внимание и средства на обустройстве внутрикитайского участка ЭПШП и добившись первых ощутимых успехов, в Пекине увидели явное отставание на маршрутах, ведущих в Европу и на Ближний Восток. Уже в близкой перспективе на этих направлениях с учетом нарастающего товарооборота могут возникнуть «бутылочные горлышки».
Преодолеть отставание, обеспечить координацию стратегий развития, сопряжение транспортных путей, упрощение процедур торговли и денежного обращения — такова главная цель Форума Шелкового пути, который пройдет 14-15 мая в окрестностях Пекина. Немаловажная задача состоит и в укреплении взаимопонимания. Не секрет, что в странах Евразии не только сохраняются исторические счеты к Поднебесной и старые антикитайские предрассудки типа «желтой угрозы», но также растут подозрения относительно целей масштабной аренды сельскохозяйственных угодий, перемещения из Китая избыточных производств и т.д.
Можно ожидать, что китайский руководитель как автор инициативы «Один пояс и один путь» выдвинет на форуме некие свежие идеи, уточнит недопонятые моменты, сделает новые предложения. Само собой разумеется, в Пекине будут ждать инициатив и от гостей. От Путина в Пекине захотят услышать не только добрые слова про «Один пояс и один путь» и вариации на тему «сопряжения ЕАЭС с Шелковым путем», но и увидеть доказательства заинтересованности России в реализации этой стратегии, новые масштабные инициативы. Одной из таких инициатив могла бы стать выдвинутая мною некоторое время назад и вызвавшая в экспертных кругах положительную реакцию идея создания «северного хаба» и «северо-западного хода».
Дело в том, что в ходе создания Нового Шелкового пути на нем образовалось несколько крупных транспортно-логистических узлов, соединяющих скоростные шоссе, железные дороги и портовые мощности, так называемые хабы. Восточным хабом с самого начала стал порт Ляньюньган на побережье Желтого моря. В Западной Европе, куда нацелен основной поток китайских экспортных товаров, таким совместным хабом можно считать расположенные недалеко друг от друга порты Роттердам и Гамбург. Роль южного хаба явно предназначена пакистанскому глубоководному порту Гвадар, который будет соединен с КНР не только новой железной дорогой, но и стратегическим шоссе, которое сейчас ускоренно достраивается из Синьцзяна. Центральным хабом всего Нового Шелкового пути, его сухопутным «ядром» становится главный город Синьцзяна Урумчи, соседствующий с КПП Алашанькоу и КПП Хоргос.
В интересах России было бы создание на своей территории еще одного, северного хаба в Санкт-Петербурге. Геостратегическая роль города на Неве для Нового Шелкового пути уже признана хотя бы тем, что именно он определен конечным пунктом шоссе «Западный Китай — Западная Европа», которое планируется достроить к 2023 году.
Если шоссе еще только строится, то целая система портов на Балтийском море в самом Санкт-Петербурге и в соседних с ним Усть-Луге, Приморске, Выборге и Бронке уже действует и является готовым морским компонентом северного хаба. В Усть-Луге сходятся автомобильные, железнодорожные, трубопроводные магистрали, к тому же порт соседствует с АЭС. На этой транспортной и энергетической базе планируется создание мощного индустриального парка, состоящего из взаимоувязанных кластеров предприятий разных отраслей. Грузооборот Усть-Луги в 2016 году составил 93.4 млн. тонн, а запланированная мощность — 180 млн. тонн. Прогнозируемый грузооборот этого порта и всей портовой системы Санкт-Петербурга существенно превышает пропускные возможности существующих железных дорог.
Таким образом, строительство новой современной железной дороги от Санкт-Петербурга на юго-восток европейский части России, в сторону Урала, Сибири и далее Китая отвечало бы национальным интересам России. Соединенная с действующими линиями Континентального моста Азия-Европа (Транссиба) и Нового континентального моста, проходящего через Казахстан, такая дорога отвечала бы национальным интересам также и Китая. Выход к Балтийскому морю и действующей транспортной сети Северной Европы расширил бы возможности прямой торговли со странами этих регионов. Интерес Китая существенно возрос бы при условии участия в строительстве новой дороги по новейшим китайским технологиям опытных организаций из Поднебесной, а также совместной эксплуатации. Само собой разумеется, речь идет не о пассажирской, а о грузовой скоростной дороге. В перспективе эта современная дорога, которую можно назвать северо-западным ходом, могла бы быть продлена на Север, в страны Скандинавии, и на Запад, в страны Восточной и Западной Европы.
Геостратегическое значение северо-западного хода повышает начинающаяся вскоре реализация проекта еще одного нового транспортного коридора — Белкомур (Белое море — Коми — Урал). Отправной точкой железной дороги, призванной кратчайшим путем соединить регионы Сибири и Урала, а в перспективе «дотянуться» до стран Центральной Азии и Китая, сейчас называют Архангельск. Однако популярность в экспертных и деловых кругах набирает предложение сделать еще одним хабом Белкомура Мурманск. Этот важнейший порт Северного морского пути уже связан железной дорогой с Санкт-Петербургом.
Таким образом возникает сопряжение сразу нескольких стратегических транспортных маршрутов глобального значения, столь интересных и Китаю, и нам. В дополнение к Морскому Шелковому пути XXI века, идущему из Китая через Индийский океан в страны Персидского залива и Средиземного моря, вырисовывается еще один стратегический морской путь, который можно назвать Северным Шелковым путем. Договоренность о российско-китайском сотрудничестве по Белкомуру уже была достигнута в сентябре 2015 года во время встречи в Пекине высших руководителей России и Китая. Характерно, что строительством Белкомура, которое должно начаться уже в 2018 году, намерена заняться китайская компания Poly International Holding.
Представляется, что наиболее рациональным с точки зрения логистики стало бы создание по современным стандартам новой трассы северо-западного хода, которая резко ускорила бы доставку контейнеров, разгрузила перегруженные российские магистрали и прошла по регионам, недостаточно подключенным к национальной транспортной сети.
При этом наиболее выигрышным маршрутом с точки зрения как сокращения длины, так и безопасности, представляется путь, проходящий по территории России и Китая. Он мог бы выйти из Урумчи и пересечь китайско-российскую границу на ее западном, алтайском участке. С учетом статуса заповедной территории и трудного рельефа Алтая возможен небольшой обход по примыкающим территориям Казахстана или Монголии. Затем железная дорога пересекла бы трассу Транссиба и ушла дальше на Север в сторону Санкт-Петербурга. Спрямление маршрута и строительство современной магистрали позволило бы резко сократить время доставки грузов, в том числе за счет использования новых отечественных или китайских скоростных грузовых и почтово-багажных составов. Грузовые поезда со скоростью движения от 120 до 250 км в час намечено начать производить в Китае к 2020 году. Новая магистраль дала бы мощный толчок развитию российских регионов, обеспечила им не только дополнительные связи с другими частями России, но и прямой выход на рынки Китая и стран ЮВА, помогла бы привлечь отечественные, китайские и иные капиталовложения.
Важным соображением в пользу создания российско-китайского транспортного коридора Синьцзян — Санкт-Петербург, включая северо-западный ход и северный хаб, является фактор безопасности. Рост антикитайских настроений в Казахстане и возможность нестабильности при передаче власти, прецеденты перекрытия или затруднения движения на торговых маршрутах в Польше и Белоруссии создают потенциальную угрозу стабильному функционированию все более важной для Китая трассы в Европу. Появление дополнительного маршрута Нового Шелкового пути лишило бы противников свободной торговли важного козыря и стабилизировало движение товаров по уже существующим маршрутам. Еще одним вариантом северного маршрута железной дороги до Санкт-Петербурга может стать прокладка трассы вдоль российского участка шоссе Западный Китай — Западная Европа от границы с Казахстаном в районе Оренбурга.
Подключение к проекту китайских финансов и передовых строительных технологий существенно сократило бы сроки его реализации, создало столь необходимый для общественного мнения пример эффективности российско-китайского взаимодействия. Дополнительным плюсом стало бы создание «экономического коридора» из российско-китайских промышленных кластеров в зоне притяжения железной дороги и крупных совместных аграрных производств для выхода на китайский рынок.
Формой реализации проекта могло бы стать формирование российско-китайского консорциума, подобного тому, что в 2015 году был создан Китаем, Казахстаном, Турцией, Грузией и Азербайджаном для транспортировки грузов в обход России по Транскаспийскому транспортному маршруту. Он является частью казахстанского долгосрочного плана развития инфраструктуры «Нурлы Жол», который координируется с ЭПШП. До 2020 года на эти цели выделено более 20 млрд. долларов. Казахстан рассчитывает привлечь солидную часть грузопотока между Китаем и Европой, который к этому сроку может превысить 170 млн. тонн.
Помимо идеи северного хаба и северо-западного хода, в Пекине могут быть представлены и другие масштабные программы. Исходя из существующих реалий и опыта последних лет, такие программы должны быть связаны с именами высших руководителей, находиться под постоянным контролем их самих или наделенных необходимыми полномочиями личных представителей. В ходе пекинского форума В.В. Путин и Си Цзиньпин призваны продемонстрировать своим народам и всему остальному миру прочность российско-китайского стратегического партнерства, развеять надежды недоброжелателей.
Поймать «китайский ветер» в паруса нашей экономики — этот призыв В.В. Путина как нельзя лучше отражает ситуацию с нашим участием в стратегии «Один пояс и один путь». Правда, на этот же «ветер» рассчитывают и другие страны, да и направление «ветра» может иногда меняться. Не видеть, не использовать имеющиеся сейчас возможности было бы ошибкой.
Илл. Китайско-российская дружба — так она выглядит на улицах Пекина
| Источник — Завтра |