В последние годы в двустороннем сотрудничестве между Ираном и Казахстаном достигнуты неплохие показатели. Несмотря на это, в Иране не раз заявляли о том, что сотрудничество с Казахстаном лишь в небольшой степени использует имеющийся в его распоряжении потенциал. Так, в 2004 г. в Казахстане работало всего порядка десяти иранских компаний, что было гораздо меньше числа компаний из Саудовской Аравии и ОАЭ. При неуклонном наращивании товарооборота, показатели экономического сотрудничества Тегерана с Астаной несравненно низки по сравнению с такими торговыми партнерами Казахстана как Россия или Турция. В ряде заявлений официальных иранских лиц заметна озабоченность по этому поводу, говорится об отсутствии в двусторонних отношениях должного динамизма, присутствуют ссылки на препятствия их развитию. Ныне закрытая реформистская газета «Салам» еще в 1997 г. отмечала стремление руководителей Казахстана к определенной дозированности в продвижении диалога с Ираном, в стремлении «…не подняться выше заранее установленной планки, действуя с оглядкой на Запад».
Впрочем, ссылки на то, что прозападная ориентация Казахстана сковывает развитие казахстано-иранских отношений, не всегда правомерны. Так, в 2004 г., став, с одной стороны, более искушенным в мировой геополитике, а с другой – завязав более тесные отношения с антиподом Ирана — США, Казахстан, тем не менее, продолжал отстаивать идею прокладки нефтепровода Иран-Казахстан, который не устраивал Вашингтон. Специальный представитель США по энергетической политике на Каспии Стивен Манн заявил тогда о том, что его страна возражает против строительства этого нефтепровода по политическим и правовым причинам, уточняя, что в коммерческом варианте есть более предпочтительные варианты. По всей видимости, Казахстан не посчитался с возражениями США по той причине, что проект разрабатывался совместно с французской компанией Total и пользуется поддержкой правительства этой страны. В Иране считают, что в ближайшие годы вопрос строительства этого нефтепровода будет успешно решен. С экономической точки зрения он наиболее эффективен. В числе преимуществ – дешевизна проекта, возможность использования существующих инфраструктур на территории Ирана, потенциальная возможность поставок нефти через систему трубопроводов как на западном, так и на восточном направлении, а также значительные потребности Ирана в закупках казахстанской нефти. Меняющаяся политическая конъюнктура, заявил, выступая на семинаре в рамках Евразийского экономического саммита в Казахстане зам. министра иностранных дел Ирана Мохаммад Хоссейн Адели, позволит обойти неприятие Вашингтоном этого проекта. Это подтвердил и президент Казахстана Н.Назарбаев, заявивший, что идею транспортировки казахстанской нефти через Иран в Персидский залив поддерживают и иностранные инвесторы, работающие в Казахстане, в том числе и американские. Запасы нефти Тенгизского месторождения позволят загрузить этот нефтепровод. Одновременно глава Казахстана дал понять, что для его страны важны разные маршруты нефтепроводов. Именно поэтому Астана поддержала в политическом плане нефтепровод Баку-Джейхан.
Иранскую сторону не удовлетворяет недостаточный, на ее взгляд, уровень участия Казахстана в совместных проектах ЭКО. Именно ИРИ принадлежала идея пригласить страны Центральной Азии к участию в этой организации буквально через несколько месяцев после распада СССР, вот почему иранские лидеры хотели бы более активного участия Казахстана в проектах этой организации, в частности, в транспортной сфере. Речь идет в первую очередь о широких возможностях, открывшихся в связи с пуском в эксплуатацию почти 15 лет назад железной дороги Мешхед-Серахс-Теджен, создавшей возможность стыковки железнодорожной сети центральноазиатских стран с магистралями ближневосточного региона. Этот проект, имевший для Ирана большую важность, замысливался в расчете на то, что создаст кратчайший путь для выхода государств Центральной Азии на западные и восточные рынки. В первые годы послу пуска этой магистрали Казахстан использовал ее главным образом для экспорта в Иран производимых в Казахстане азотных удобрений и поставок газойля. Для Ирана же важность магистрали определяется и потенциальным удобством доступа к предприятиям казахстанского уранового комплекса, представляющим интерес в свете реализации иранской программы ядерной энергетики.
Однако Казахстан, желая диверсифицировать свои транспортные пути, не хотел бы ограничиться сотрудничеством в создании транспортной инфраструктуры лишь в рамках ЭКО. В апреле 2004 г., Иран и Казахстан заявили о готовности к сотрудничеству в реализации проекта создания трансазиатской железной дороги. С инициативой создания такой магистрали выступил Казахстан. Ее задача – соединить железнодорожную сеть Ирана с сетью железных дорог Китая. Совместный проект рассматривается обеими сторонами как качественно новая ступень в казахстано-иранском экономическом взаимодействии. В случае успешной реализации этого проекта стоимостью 4 миллиарда долларов, на рубеже первого и второго десятилетий XXI в. возможно открытие сквозного железнодорожного проезда из Китая в Европу через Турцию. По этому проекту уже проведены казахстано-иранские переговоры и министры транспорта Ирана и Казахстана Ахмад Хоррам и Кажмурат Нагманов подписали соответствующий протокол.
Обе страны намерены серьезно сотрудничать и в рамках создания международного транспортного коридора, получившего название «Север-Юг». Он обеспечит доставку грузов из Индии, Пакистана, стран Персидского залива через территорию Ирана, России в Европу. Потенциальная мощность этого транспортного пути составляет примерно 15-16 миллионов тонн грузов в год, что означает сокращение расходов на доставку грузов в 1,5 – 2 миллиарда долларов в год. Кроме Ирана, Казахстана и России, о своем намерении присоединиться к этому проекту заявили Армения, Беларусь, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и ряд европейских стран. «Север-Юг» рассматривают как важный евразийский геополитический проект. Он дает возможность наиболее рационально реализовать грузоперевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии в Европу. Иран в данном контексте предстает как наиболее реальный транзитный коридор. С другой стороны, формирование этого транспортного коридора выводит Центральную Азию из транспортной периферии на центральные мировые грузопотоки. Для Казахстана это сулит немалые плюсы. Участие в реализации транспортного коридора «Север – Юг» дает ему дополнительные возможности в сфере международной торговли и транзита товаров, позволяет интенсифицировать развитие наиболее перспективных для страны западных регионов. Кроме того, значение этого транспортного коридора еще и в том, что он позволяет замкнуть в единое целое национальную транспортную сеть.
В Казахстане видят значение нового транспортного коридора и в том, что он ориентирует часть грузопотоков на запад страны, в результате чего появляются возможности для пропорционального развития казахстанской экономики в региональном измерении. В рамках нового транспортного коридора первостепенное значение приобретает порт Актау, который уже сегодня соответствует новейшим требованиям современного портового хозяйства. В нем могут концентрироваться грузопотоки не только из Казахстана, но и восточных регионов России, а также тех государств Центральной Азии, которые не имеют выхода к морю – Узбекистана, Таджикистана и Киргизии. В рамках транспортного коридора эти потоки могут быть продолжены отсюда в иранские порты на Каспии. Успешно формирующаяся транспортная инфраструктура имеет несомненное значение для реализации экономического сотрудничества между Казахстаном и Ираном. В рамках транспортного коридора «Север-Юг» реализуются и интеграционные проекты. Так, в стадии проработки находится проект железнодорожной сети по восточному побережью Каспия. Она соединит между собой все пять стран Каспийского бассейна – Иран, Казахстан, Азербайджан, Россию и Туркменистан. В результате казахстанские товаропроизводители получат кратчайший путь к перспективным иранским рынкам. В частности, это касается зернового экспорта Казахстана, реализация которого через порт Актау на Иран позволяет экономить примерно 15% транспортных издержек.
В июле 2010 г. в казахстанской столице прошло заседание трехстороннего комитета по строительству этой железной дороги. На нем был обсужден ход работ. Было отмечено, что на территории Казахстана от общей протяженности железной дороги в 146 км отсыпано 95% земляного полотна и уложено 18 км рельс. Общая стоимость проекта в Казахстане составляет 430 миллионов долларов, из которых уже освоено 52 миллиона долларов. Казахстан обязался к концу 2011 года завершить строительство пограничной станции Болашак и предложил открыть там контрольно-пропускной пункт. Что касается строительства на иранской территории, то завершено составление технико-экономического обоснования сегмента на территории Ирана общей протяженностью 90 км. Кстати, при содействии Ирана центральноазиатским участникам строительства будут предоставлены кредиты Исламского Банка Развития. Пока они выделены Туркменистану, но решен вопрос об их предоставлении и другим участникам проекта.
В целом, сфера железнодорожного транспорта приобретает все большое значение в сотрудничестве двух стран. По данным за 2008 г. объем экспортных и импортных грузов Казахстана составил 2,9 миллиона тонн в Иран и 77,4 тысячи тонн из Исламской Республики. Значителен и объем экспортных и импортных транзитных грузов ИРИ, провезенных по казахстанской территории — свыше 150 тысяч тонн. Объем взаимных железнодорожных перевозок еще более возрастет с введением в строй линии Узень (Казахстан) — Кызылкая — Берекет — Этрек (Туркменистан) — Горган (Иран). Соответствующее решение принято правительствами трех стран в декабре 2007 г. Протяженность линии составит 680 километров, из которых по территории Казахстана проходит 138 километров. Планируемый объем перевозок на первый год — 9,6 миллиона тонн. По состоянию на июль 2010 г. Туркменистан завершает строительство своего участка железнодорожной линии, а Казахстан на своем участке начал укладку рельсошпальных конструкций. Правительства трех стран обязались единовременном завершить строительства и ввести линию в эксплуатацию в декабре 2011 года.
Железнодорожный транспорт выполняет перевозки в Иран и через его территорию на внешние рынки одного из главных экспортных товаров Казахстана – зерна. Иран является одним из крупнейших покупателей казахстанского зерна. В 2009 г. поставки зерна в Иран из Казахстана составили почти 1 миллион тонн. Учтем при этом, что общий объем экспорта казахстанского зерна составил 3,6 миллиона тонн. В общем объеме иранского импорта зерна на Казахстан приходится примерно 80%. Для более эффективной реализации перевозок зерна, в Казахстане приняли решение создать в портах Ирана собственные терминалы для перегрузки и хранения этого экспортного товара. 19 июня 2010 г. казахстанская компания «Продкорпорация» ввела в эксплуатацию в каспийском порту Амирабад в Иране собственный зерновой терминал. Это довольно дорогостоящий проект стоимостью более 18 миллионов долларов, причем он реализован на паритетной основе двумя странами. Его пропускная способность — до 700 тысяч тонн зерна в год, а объем единовременного хранения — 53 тысячи тонн. С вводом зернового терминала значительно расширится география поставок казахстанского зерна, которое пойдет не только поставлять в Иран, но и транзитом в страны Персидского залива. Еще более мощный терминал планируется построить в другом иранском порту — Имам-Хомейни. Он будет рассчитан на единовременное хранение 200 тысяч тонн, зерна, что почти в четыре раза превышает мощность терминала в Амирабаде.
Как и в других странах СНГ, в Казахстане до сих пор до конца не отрегулированы многие вопросы реализации двустороннего сотрудничества с Ираном. Так, нередко иранские бизнесмены испытывают трудности в визовом обеспечении въезда в Казахстан. Одновременно с этим часты заявления о трудностях и в экспортно-импортных операциях с этой страной. Это связано с чрезмерной бюрократией, заполнением бесчисленного количества бумаг. В связи с этим многие бизнесмены закрывают свои дела в Казахстане. Как рассказывают сами иранские бизнесмены, любой экспорт из Казахстана затруднен дефицитом практически любых транспортных средств: от экспортных вагонов до перевалочных мощностей в казахстанских портах. Вместе с этим, иранские бизнесмены испытывают проблемы при контактах с правоохранительными органами РК. По данным прессы ИРИ, недавно одну из иранских предпринимательниц заставили снять платок с головы в аэропорту Алматы при паспортном контроле. Она объясняла, что она мусульманка и не может снять платок, тем более , что он не закрывает ее лица. На это представители служб аэропорта не обратили внимания, настаивая на своем». Как высказался один из иранских бизнесменов, «Казахстан — очень близкая к нам страна, наши народы торговали друг с другом много веков. Нам легче было бы работать с Казахстаном, если условия получения визы и работы в республике станут более дружелюбны к нам». В этом вопросе недавно наметился перелом: правительство Казахстана решило упростить процедуру выдачи виз иранским бизнесменам и туристам. На пресс-конференции в Тегеране по этому поводу недавно закончивший свою каденцию посол Казахстана в Иране Нурбах Рустемов сообщил, что подготовка необходимых оснований для торгового обмена между двумя странами по суше, морю и воздуху и реализации совместных проектов в экономической области является одними из наиболее важных факторов в расширении взаимного сотрудничества.
В.И. Месамед
Источник — Институт Ближнего Востока
Постоянный адрес статьи —